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他举例说，一辆小汽车，地面停车最少要消耗25平方米，地下停车要消耗40平方米，而北京人均居住面积才30平方米。"保障房还来不及建设，怎么可能投入财力去保障车？小汽车不能无限制发展与使用，更不能与人争地。"
交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋认为，城市可持续发展需要与自然、资源和谐，公众选择不仅要考虑当代人的便利，还要考虑代际成本。北京每净增100万辆小汽车，就要增加停车面积30平方公里，这相当于二环内面积的一半，再造半个老北京城。此外，还要增加13.5亿升的燃油消耗。"如果不提高出行成本，减少小汽车出行需求，我们不得不交给子孙后代一个尾气污染、寸步难行的城市。"
出行需求是刚性的，但是出行方式可以选择。然而，面对停车费提价后的出行，公众的期待也很明确：
——公交保障能力要迅速跟上。公交不便正是多数车主选择小汽车出行的原因。换乘难、线路绕、路程长、过度拥挤，是人们放弃公交出行的主要理由。4月15日，北京地铁客流达697.43万人次，再创历史新高。许多人说，如今高峰时段乘地铁如同春运挤火车，呼吸都困难。
——收费机制应更动态、更灵活。作为近20年城市交通状况最佳城市，新加坡一直采用价格杠杆治堵。但是，它的停车收费价格、拥堵费征收等，因路况、车况随时调整、能升可降。"动态性、精细化的管理，让城市治堵事半功倍。"吴洪洋说。
专家表示，停车资源需要加速整合。居民减少出行的同时，各社会单位内部资源应与居民需求对接，错时停车，切实解决停车难的问题。
"北京治堵措施不是单一的，而是组合拳。28条措施中，提高停车费只是其中之一，从城市规划、交通管理到交通执法，都在调整。"郭继孚说，要将北京由小汽车高速增长、高强度使用、高密度聚集的"三高"之城，变为人口资源环境相和谐的活力之城，任重道远。（记者 陆娅楠 余荣华）
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