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发布时间:2011年05月23日 07:44 | 进入复兴论坛 | 来源：环球时报
原文配图：空军一级飞行员余锦旺。
空军某试飞团飞行一大队试飞员余锦旺在今年4月9日和3月12日，分别在两种新机上遭遇到两种不同情况的空中停车，他沉着冷静，精准操作，不但战胜了风险，保住了两架新型号飞机，还成功处置了空军首例"综调故障导致多次切油空停"的重大险情。上级领导和飞机研制单位的专家对他两次成功处置空中特情给予高度评价，称他为型号发展做出了重要贡献。这次我们专门采访了他，听听他对试飞中风险的看法和理解。
试飞不是只需"傻大胆"，而是需要"科学的冒险家"
试飞对于大多数人来说感觉很神秘，而且觉得试飞就是需要"傻大胆"式的试飞员去冒险，其实这是对试飞工作的误解。一架飞机设计出来后完全按照设计者的设想达到要求是几乎没有的，它的规律是：设计制造好的样机试飞-发现问题-改进设计-继续试飞-发现更多问题-直至所有问题得到解决-确定性能合格，安全可靠的定型状态交付部队。设计者虽然经过严密的计算和设计，并且经过地面试验（诸如风洞吹风试验等等）验证数据模态，但往往与空中复杂的实际情况差之毫厘，谬之千里，尤其是飞行包线的左右边界。例如：在结构强度的"颤振"大表速试飞中（一般超过1400公里/小时），由于速压极大，一旦引发发散的"颤振"，飞机不到一秒钟就可能发生解体，因此在接近计算的右边界时往往采用30甚至10公里/小时的速度往前推进试验点，每个实验点结束后分析研究数据确认无发散等危害性趋势后，再进入下一个试验点。这种例子还有很多，例如发动机的试飞需要经历工厂台架试车-装配在多发大飞机上试飞-装配在双发飞机上试飞-最后才可能装配到单发飞机上试飞。试飞员的培养也一样，首先需要一定试飞经验的试飞员进行理论培训-双发飞机上试飞得到试飞经验-经过停车迫降训练合格后方可进入最后的单发飞机空中起动试飞，这需要一个科学的体制和试验试飞过程。空军许司令员在视察我团时指出，试飞员应做一名"科学的冒险家"。我的理解是首先要有科学的精神和科学的方法，"傻大胆"只会使飞机和飞行员陷入危险的境地，而科学的冒险才能在保证安全的前提下探索出飞机的性能和极限。
您经历过多次的空中停车，当时紧张吗？
紧张，尤其是意外停车。发动机停车后，人的心跳和思维都会急速运转，这属于生理上正常的应急反应，但是如果反应过度而无法控制自己的情绪就不好了，正如高速运转的CPU没有降温措施就会出错，甚至蓝屏死机一样，人的脑子如不"降温"就如同有人描述的一样会思维混乱，甚至有几秒至几分钟的空白，无法处理当时的任何信息。因此，出现重大特情时首先应当"冷静"，然后找出事件的关键点即"主要矛盾"。由于发动机停车后各种语音和灯光告警会严重干扰飞行员的精力集中，因此更需要平时的准备和积累（包括心理上的技术上的），例如在高教九事件中，我在停车后反应过来的第一处置是推杆下降高度增速这个关键点，先创造好开车条件，再进行判断和处置。否则反应不及时仍然自然减速，发动机的自转转速会更低下降更快，不利于下一步空中起动，如果开车条件不好导致一次开车不成功，只会损失更多的高度，陷入更危险的状态。
按照驾驶员守则规定，停车后高度低于2000米应当做好迫降和离机的准备，在3月12日的特情处置中估算滑不回本场时你想过跳伞吗？
其实在处置的同时已做好了实在无法挽救时跳伞的准备。但是试飞员不到万不得已不会轻易选择跳伞，因为弃机跳伞不仅仅会损失一架一两个亿的飞机，更可能会摔掉重要的数据，甚至可能由于找不到原因而影响一个型号的命运。作为试飞员，我们深知"权力越大，责任也越大"，只要有一丝的可能都会尽自己的最大努力挽救飞机，保全数据。
请谈谈您的个人试飞简历和感受
余锦旺，空军一级飞行员，1991年8月入伍，93年参加飞行，目前共飞行约2500小时，2002年调入某试飞团参加科研试飞工作。参与完成了高教九，歼轰7A，J10，J11等10个机型的鉴定定型试飞，可以说09年国庆阅兵上的所有机型都是我团试飞出来的，而里面的所有战斗机我都飞过，我为我们国家的航空工业的进步感到骄傲，更为自己是这支试飞队伍中的一员而感到自豪！
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