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今年7月1日，青藏铁路6周岁了。6年来，青藏铁路累计运送旅客5000多万人次、货物2亿多吨，为青藏两省区经济发展保持10%以上的年均增速提供了有力保障。虽曾经历“三上两下”命运，但几代中国人砥砺前行，这条路终于傲立于世界屋脊，它的建成通车也成为这10年中最让国人难忘的事件之一。
修建于平均海拔4438.4米的两千里大动脉，仅耗资330.9亿元，不足2900万元的单位造价，比当时一些地区四车道高速公路还低。更令人欣慰的是，开通6年来，沿线550多公里冻土线路质量整体稳定，列车运行时速高达100公里，不仅保持了零事故的业绩，还创造了高原冻土铁路时速的世界纪录！
“设计修建青藏铁路，每一分钱都花得很谨慎，每一寸路都修得很精细。”中国铁建铁路第一勘察设计院前总工程师、进藏铁路方案规划和重大技术问题的决策者冉理说，“我们不仅要对自己负责，对社会负责，更要珍惜几代人对青藏铁路付出的心血，珍惜等了半个世纪才迎来的历史机遇。”
60年来“三次上马”，凝聚几代人艰苦卓绝的努力，一次穿越无人区的探路，让整个工程节约7.2亿元
青藏铁路是新中国成立以来筹备时间最久的一条铁路。冉理回忆，从首次勘察到最终通车，历经了整整60年的洗礼，遭遇了三次上马、两次下马的坎坷。
1955年10月，西北设计分局（铁一院前身）的曹汝桢等3人，跟随“青藏公路第一功臣”慕生忠将军，乘坐一辆破旧的美式吉普颠簸进藏，揭开了修建铁路的勘察序幕。然而由于国民经济陷入困境，项目不得不于1961年搁浅。1974年，青藏高原再次迎来科研勘测大军。然而当时的中国，财力尚不充裕，高原医疗保障严重短缺，1978年8月第二次勘测会战奉命全面停止。消息传来，几年来靠黄豆和干菜补充营养、目送战友长眠于高原的铁道兵们泪流满面。那时定测桩已从格尔木打到了那曲，离拉萨不足400公里。
“每省一毛钱，每优化一寸线路，都是设计者前期的大量投入。”冉理回忆，2000年第三次勘测会战启动。当时，铁路翻越唐古拉山垭口有两个方案：老方案与青藏公路并行，需翻越海拔5231米的垭口，但无需探路；新方案要穿越一段137公里的无人区，但海拔可降至5072米，还缩短线路11.2公里。为节约筑路成本，也让旅客乘车时少受罪，铁一院的20多名青壮年冒着生命危险，毅然背着干粮、仪器和帐篷出发了。3天后，当他们面目全非地走出无人区时，并没有想到，就是这一“闯”最终让整个工程节约了7.2亿元。
一条“天路”的铺就，设计者和建设者们都为此付出了太多。冉理至今记得在开工前一个月的一天凌晨，铁一院兰州分院年仅28岁的助理工程师魏军昌因严重的高原反应导致急性肺水肿、脑水肿抢救无效而离世。当时他的妻子正怀有8个月的身孕。离家时，妻子曾问他，生孩子时你能不能回来。小魏抱歉地摇头，妻子又嘱咐他在青藏线寻思着给孩子取个名。谁知这一去竟是永别。
一条高原路，三代铁路人，俯仰天地，无愧于心。冉理常常想起，来自老牌冻土铁路强国俄罗斯的一位专家的感慨：“我们也想有这样伟大的工程去创新技术、验证理论，可惜没有。你们这一代中国人真是生逢其时。中国的综合国力强大了，给了你们难得的机遇去施展抱负与才华。历史会记住你们。”
考虑到50甚至100年间的气候变化与地壳变化，6年间已经受住十几次地震考验，能够有效抵御全球气温升高带来的不利影响
2005年10月公布的珠穆朗玛峰最新高度为8844.43米，比1975年测量值少了3.7米。全球气候变暖必将导致冻土层退化、变软，通过550公里连续多年冻土区的青藏铁路能经受住考验吗？2010年4月青海玉树发生强烈地震，最高震级7.1级，西藏昌都、那曲均有震感。运营近4年的青藏铁路再一次经受住了考验吗？
答案是肯定的。
“青藏铁路6年间已经受住了十几次地震的考验，并且完全能够有效抵御全球气温升高带来的不利影响。”冉理介绍，青藏铁路被誉为世界一流的冻土铁路，就是因为降住了“多年冻土”这只世界公认的“拦路虎”！
本世纪初，全世界有冻土铁路2万公里，但由于冻土工程技术不完善，运营效果普遍不理想。冻土就像是冰棍，温度稍高就会变得稀软一团。如果处理不当，铁路就有高病害率，车辆通过时路基会突然下沉，必须限速或停运。俄罗斯后贝加尔铁路的病害率高达40.5%，加拿大冻土铁路的运行时速仅50公里，俄罗斯新贝阿铁路的部分路段则长期限速在15公里。
“青藏高原被称作地球第三极，是全球气候变暖的先兆区和放大区，又是我国大陆现今地壳运动最强烈地区，要让青藏铁路成为百年工程、一流工程，需要对冻土进行更精准的分析。”冉理说。
据冉理回忆，从上世纪90年代末起，铁一院选取了清水河高温细颗粒冻土地段等6个最具代表性的工程试验段，展开新一轮勘察。“勘察结果显示，青藏高原多年冻土已处于退化期，设计方案必须考虑到50甚至100年间的气候变化与地壳变化。”冉理回忆，尽管结论推翻了上世纪70年代在风火山试验场得出的“高原冻土处于发育期”的结论，初期也引发了一些专家的质疑，但最终在学界赢得了共识。
新世纪，新研究，新飞跃。我国高原冻土工程技术实现了“三大转变”：充分考虑未来安全和综合因素，对冻土环境的分析，由静态模式向动态模式转变；对冻土的处理措施，由被动保温模式向主动降温模式转变；对冻土工程的处理，从单一防治向多管齐下转变。这些都得到世界冻土工程界的认可。
如今，青藏铁路通车已6年，采用的片石通风路基、热棒技术、通风管路基、片碎石护坡等措施，均能起到“恒温”作用。而在受全球变暖影响的“高危”地段，则采取了造价更高的“以桥代路”的措施，桥桩穿越冻土层而直接打在坚实的底层，最大限度避免冻土的影响。美国冻土专家马克斯曾感叹：“青藏铁路证明，中国在冻土筑路技术上，真正走在了世界前头。”
筹备期就引入动植物专家，曾耗资6亿元进行高寒植被恢复再造实验，全线草皮移植80万平方米，回铺利用45万平方米
“冻土国家实验室试钻的一个十几厘米直径的小洞，十多年后已被风霜侵蚀成一个几平方米的裸砂大坑。”这是青藏铁路规划调研时，高原植被专家反复强调的一个例子，冉理至今都记忆深刻。
青藏铁路全长1139公里，以路基宽8米计算，如果不加以植被保护，恐怕到今天，青藏铁路虽能平稳运行，但高原上也会撕开一道面积以亿平方米计算的“荒漠疤痕”。
“青藏高原的脆弱生态环境不允许我们犯任何错误。”冉理介绍，青藏铁路筹备期就引入了动植物专家，对环保工作全部、超前考虑，提前部署。“一项建设工程怎么建，还要求教动植物专家，这在国内土木工程领域是前所未有的。”无论是勘测队伍，还是建设队伍，进入青藏铁路建设现场后得到的“一号文件”，不是机构设置，也不是生产组织，而是勘测、施工过程中的生态环境保护。每动一锹土都要符合环保规定，甚至连施工便道都严格划定，违者重罚。
“中铁21局曾经有一名司机不小心在便道外轧出一道车辙印，其所在项目部被罚2万元，司机和部门领导也各被罚2000元。”冉理说。
不少人知道青藏铁路特别设置了33处野生动物通道，成为我国第一个为野生动物迁徙设置专门通道的建设工程。然而，很多人不知道，青藏铁路还曾耗资6亿元进行高寒植被恢复再造实验。施工前，工人先把地面植被划成一个个小块，然后连同熟土剥下，异地移植养护。
施工完毕后，这一块块草皮再被重新铺到施工场地的地表或路基边坡上。据统计，全线草皮移植80万平方米，回铺利用45万平方米，相当于工人在施工同时，还修建了175个绿茵足球场。
“建设者不是高原破坏者，更像是一位位谨慎的美容师。”冉理说，尽管青藏铁路获得国家科技进步特等奖实至名归，但是，也要承认，每代人都有认识的局限性，“地球文明已存在上亿年，而人类文明仅有几千年。无论是对高原生态的理解，还是对冻土工程技术的完善，还需要中国新一代科研人员去继续探索。”
今年8月底，61岁的冉理再上西藏，为了勘察青藏铁路的延长线——拉萨到林芝铁路。“就目前的筹备看，‘十二五'期间，拉林铁路肯定能开工。青藏铁路将从拉萨分别延伸到林芝与日喀则，构成西藏铁路的Y形主骨架。这两条铁路的建设仍面临各种挑战，我们期待新一代续写雪域天路的新神话。”
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