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青藏铁路 前赴后继创奇迹

发布时间:2012年09月21日 07:22 | 进入复兴论坛 | 来源:人民日报 | 手机看视频


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  今年7月1日,青藏铁路6周岁了。6年来,青藏铁路累计运送旅客5000多万人次、货物2亿多吨,为青藏两省区经济发展保持10%以上的年均增速提供了有力保障。虽曾经历“三上两下”命运,但几代中国人砥砺前行,这条路终于傲立于世界屋脊,它的建成通车也成为这10年中最让国人难忘的事件之一。

  修建于平均海拔4438.4米的两千里大动脉,仅耗资330.9亿元,不足2900万元的单位造价,比当时一些地区四车道高速公路还低。更令人欣慰的是,开通6年来,沿线550多公里冻土线路质量整体稳定,列车运行时速高达100公里,不仅保持了零事故的业绩,还创造了高原冻土铁路时速的世界纪录!

  “设计修建青藏铁路,每一分钱都花得很谨慎,每一寸路都修得很精细。”中国铁建铁路第一勘察设计院前总工程师、进藏铁路方案规划和重大技术问题的决策者冉理说,“我们不仅要对自己负责,对社会负责,更要珍惜几代人对青藏铁路付出的心血,珍惜等了半个世纪才迎来的历史机遇。”

  60年来“三次上马”,凝聚几代人艰苦卓绝的努力,一次穿越无人区的探路,让整个工程节约7.2亿元

  青藏铁路是新中国成立以来筹备时间最久的一条铁路。冉理回忆,从首次勘察到最终通车,历经了整整60年的洗礼,遭遇了三次上马、两次下马的坎坷。

  1955年10月,西北设计分局(铁一院前身)的曹汝桢等3人,跟随“青藏公路第一功臣”慕生忠将军,乘坐一辆破旧的美式吉普颠簸进藏,揭开了修建铁路的勘察序幕。然而由于国民经济陷入困境,项目不得不于1961年搁浅。1974年,青藏高原再次迎来科研勘测大军。然而当时的中国,财力尚不充裕,高原医疗保障严重短缺,1978年8月第二次勘测会战奉命全面停止。消息传来,几年来靠黄豆和干菜补充营养、目送战友长眠于高原的铁道兵们泪流满面。那时定测桩已从格尔木打到了那曲,离拉萨不足400公里。

  “每省一毛钱,每优化一寸线路,都是设计者前期的大量投入。”冉理回忆,2000年第三次勘测会战启动。当时,铁路翻越唐古拉山垭口有两个方案:老方案与青藏公路并行,需翻越海拔5231米的垭口,但无需探路;新方案要穿越一段137公里的无人区,但海拔可降至5072米,还缩短线路11.2公里。为节约筑路成本,也让旅客乘车时少受罪,铁一院的20多名青壮年冒着生命危险,毅然背着干粮、仪器和帐篷出发了。3天后,当他们面目全非地走出无人区时,并没有想到,就是这一“闯”最终让整个工程节约了7.2亿元。

  一条“天路”的铺就,设计者和建设者们都为此付出了太多。冉理至今记得在开工前一个月的一天凌晨,铁一院兰州分院年仅28岁的助理工程师魏军昌因严重的高原反应导致急性肺水肿、脑水肿抢救无效而离世。当时他的妻子正怀有8个月的身孕。离家时,妻子曾问他,生孩子时你能不能回来。小魏抱歉地摇头,妻子又嘱咐他在青藏线寻思着给孩子取个名。谁知这一去竟是永别。

  一条高原路,三代铁路人,俯仰天地,无愧于心。冉理常常想起,来自老牌冻土铁路强国俄罗斯的一位专家的感慨:“我们也想有这样伟大的工程去创新技术、验证理论,可惜没有。你们这一代中国人真是生逢其时。中国的综合国力强大了,给了你们难得的机遇去施展抱负与才华。历史会记住你们。”

  考虑到50甚至100年间的气候变化与地壳变化,6年间已经受住十几次地震考验,能够有效抵御全球气温升高带来的不利影响

  2005年10月公布的珠穆朗玛峰最新高度为8844.43米,比1975年测量值少了3.7米。全球气候变暖必将导致冻土层退化、变软,通过550公里连续多年冻土区的青藏铁路能经受住考验吗?2010年4月青海玉树发生强烈地震,最高震级7.1级,西藏昌都、那曲均有震感。运营近4年的青藏铁路再一次经受住了考验吗?

  答案是肯定的。

  “青藏铁路6年间已经受住了十几次地震的考验,并且完全能够有效抵御全球气温升高带来的不利影响。”冉理介绍,青藏铁路被誉为世界一流的冻土铁路,就是因为降住了“多年冻土”这只世界公认的“拦路虎”!

  本世纪初,全世界有冻土铁路2万公里,但由于冻土工程技术不完善,运营效果普遍不理想。冻土就像是冰棍,温度稍高就会变得稀软一团。如果处理不当,铁路就有高病害率,车辆通过时路基会突然下沉,必须限速或停运。俄罗斯后贝加尔铁路的病害率高达40.5%,加拿大冻土铁路的运行时速仅50公里,俄罗斯新贝阿铁路的部分路段则长期限速在15公里。

  “青藏高原被称作地球第三极,是全球气候变暖的先兆区和放大区,又是我国大陆现今地壳运动最强烈地区,要让青藏铁路成为百年工程、一流工程,需要对冻土进行更精准的分析。”冉理说。

  据冉理回忆,从上世纪90年代末起,铁一院选取了清水河高温细颗粒冻土地段等6个最具代表性的工程试验段,展开新一轮勘察。“勘察结果显示,青藏高原多年冻土已处于退化期,设计方案必须考虑到50甚至100年间的气候变化与地壳变化。”冉理回忆,尽管结论推翻了上世纪70年代在风火山试验场得出的“高原冻土处于发育期”的结论,初期也引发了一些专家的质疑,但最终在学界赢得了共识。

  新世纪,新研究,新飞跃。我国高原冻土工程技术实现了“三大转变”:充分考虑未来安全和综合因素,对冻土环境的分析,由静态模式向动态模式转变;对冻土的处理措施,由被动保温模式向主动降温模式转变;对冻土工程的处理,从单一防治向多管齐下转变。这些都得到世界冻土工程界的认可。

  如今,青藏铁路通车已6年,采用的片石通风路基、热棒技术、通风管路基、片碎石护坡等措施,均能起到“恒温”作用。而在受全球变暖影响的“高危”地段,则采取了造价更高的“以桥代路”的措施,桥桩穿越冻土层而直接打在坚实的底层,最大限度避免冻土的影响。美国冻土专家马克斯曾感叹:“青藏铁路证明,中国在冻土筑路技术上,真正走在了世界前头。”

  筹备期就引入动植物专家,曾耗资6亿元进行高寒植被恢复再造实验,全线草皮移植80万平方米,回铺利用45万平方米

  “冻土国家实验室试钻的一个十几厘米直径的小洞,十多年后已被风霜侵蚀成一个几平方米的裸砂大坑。”这是青藏铁路规划调研时,高原植被专家反复强调的一个例子,冉理至今都记忆深刻。

  青藏铁路全长1139公里,以路基宽8米计算,如果不加以植被保护,恐怕到今天,青藏铁路虽能平稳运行,但高原上也会撕开一道面积以亿平方米计算的“荒漠疤痕”。

  “青藏高原的脆弱生态环境不允许我们犯任何错误。”冉理介绍,青藏铁路筹备期就引入了动植物专家,对环保工作全部、超前考虑,提前部署。“一项建设工程怎么建,还要求教动植物专家,这在国内土木工程领域是前所未有的。”无论是勘测队伍,还是建设队伍,进入青藏铁路建设现场后得到的“一号文件”,不是机构设置,也不是生产组织,而是勘测、施工过程中的生态环境保护。每动一锹土都要符合环保规定,甚至连施工便道都严格划定,违者重罚。

  “中铁21局曾经有一名司机不小心在便道外轧出一道车辙印,其所在项目部被罚2万元,司机和部门领导也各被罚2000元。”冉理说。

  不少人知道青藏铁路特别设置了33处野生动物通道,成为我国第一个为野生动物迁徙设置专门通道的建设工程。然而,很多人不知道,青藏铁路还曾耗资6亿元进行高寒植被恢复再造实验。施工前,工人先把地面植被划成一个个小块,然后连同熟土剥下,异地移植养护。

  施工完毕后,这一块块草皮再被重新铺到施工场地的地表或路基边坡上。据统计,全线草皮移植80万平方米,回铺利用45万平方米,相当于工人在施工同时,还修建了175个绿茵足球场。

  “建设者不是高原破坏者,更像是一位位谨慎的美容师。”冉理说,尽管青藏铁路获得国家科技进步特等奖实至名归,但是,也要承认,每代人都有认识的局限性,“地球文明已存在上亿年,而人类文明仅有几千年。无论是对高原生态的理解,还是对冻土工程技术的完善,还需要中国新一代科研人员去继续探索。”

  今年8月底,61岁的冉理再上西藏,为了勘察青藏铁路的延长线——拉萨到林芝铁路。“就目前的筹备看,‘十二五'期间,拉林铁路肯定能开工。青藏铁路将从拉萨分别延伸到林芝与日喀则,构成西藏铁路的Y形主骨架。这两条铁路的建设仍面临各种挑战,我们期待新一代续写雪域天路的新神话。”

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