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《中国经济周刊》记者郭芳︱浙江、广西报道
7月的烈日下，广西北海的地角镇港口、浙江温岭松门镇的龙门港，停满的渔船在曝晒。
南海（包括北部湾海域）从5月16日起进入两个半月的休渔期，东海则从6月1日始进入三个月的休渔期。事实上，相当一部分的船只已经回港停靠很长时间了，整个上半年，渔业生产相当严峻。
在地角港，过完春节仅一个航次（从渔船出港赴渔场作业，到返港卸下渔获物为一个航次）之后，超过四分之一的船已经回港歇着了。
在龙门港，6月1日还没到，全部渔船已经不出海了，相当一部分渔船在3月1日就开始休息了。
“因为一直在亏本。”龙门港的渔民江再友上半年去了3个航次，基本上都在亏损。“油价贵、人工贵、资源少、产量不好。”据他估算，今年上半年，龙门乡的渔民亏损面达70%。
7月10日，油价再次下降，调整后的汽、柴油供应价格分别为每吨7900元和7110元。这是自5月10日以来的第三次下调。
对于一直在亏损的渔民而言，这当然是好消息。
柴油补贴是渔民最后的希望
“今年上半年，第一个航次亏两三万元，第二个航次还继续亏，很多人就不敢再出去了。”北海的渔民杨文告诉《中国经济周刊》，不少船只都回来遣散工人，等着领柴油补贴。
实施柴油补贴是国家的一项惠农政策，补贴对象为依法从事国内海洋捕捞、内陆捕捞及水产养殖并使用机动渔船的渔民或渔业企业。按照相关规定，当国家确定的成品油出厂价高于汽油4400元/吨、柴油3870元/吨时，启动补贴机制；低于上述价格时，停止油价补贴。柴油补贴的额度主要由渔船的主机功率以及出海作业的时间长短决定。但具体的补贴标准，各地并不一样。
杨文算了一笔账：出海一个航次大约半个月，9个工人的工资超过3万元，上半年的柴油价格高达8000多一吨，耗油8吨，接近7万元，加上冰钱、伙食费、渔网折旧等等，一个航次的成本最少也要10万元。“但现在鱼汛这么差，出去一个航次，很难保证10万元以上的收入。越大越新的船，亏得越厉害，越大的船成本越高，新的船都还欠着债，都想拼一把，谁料，下一航次还是亏。”
在温岭的龙门镇，春节前后，好几条新船都卖掉了，“利息压力太大，生产又不好，支持不下去，只能卖掉了。”
虽然市场上的鱼价不停上涨，但事实上，渔民卖给商贩的鱼价几乎不怎么涨。“因为捕捞渔船太多了，港口回来的船只几乎不间断，什么时候都有很多鱼。”温岭石塘的运输船老板江志方说，他在海上收回来的鱼到现在还卖不出去，“从渔船上7块一斤买过来的鱿鱼，现在6块8一斤卖出去。”
此情形下，柴油补贴成为所有渔民最后的希望。
“虽然亏本，但因为有国家的油补，还可以继续维持生产，否则基本上没有人能维持下去。”江再友的渔船主机功率大约396千瓦，去年领到的柴油补贴是50多万元。
这是一笔可观的收入。因为每年有这笔补贴，拥有捕捞资格的渔船的价格也像房价一样不停往上涨，江再友的渔船三四年内已经涨了100多万。
但据渔民介绍，柴油补贴在实际操作中，作业时间长短采取了一刀切的模式，“相当一部分渔船，一整年仅出海两三趟，也可以领到全年的补贴。”无论是在东海还是在南海，这种现象相当普遍。杨文认为，这种一刀切的模式并不公平，“它鼓励了懒惰和投机”。
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