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“明珠7号”游轮是温州自建的第一艘无动力豪华游轮，投资2亿多元，不过，它刚刚下水，就撞上了温州大桥，导致大桥箱梁梁板出现一处明显撞痕，游轮顶部两条烟囱等部位也被“削”掉（本报5月24日A07版 、5月25日A10版曾报道）。
记者从温州市交通运输局了解到，事故调查已得出初步结论：“明珠7号”撞温州大桥事故被认定为一起责任事故，撞桥的主要原因是由于“明珠7号”船东温州明珠游艇有限公司口头提供船舶高度时，未将桅杆高度计算在内，高度超过温州大桥主通航孔2米多。
这次撞击对桥梁结构的承载能力和使用性能影响较小，但大桥结构耐久性受到影响，被撞区域需要修复加固。
申报高度时
船东忘算加装的顶部桅杆
事故发生后，游轮顶部两条烟囱等部位被“削”掉，船舶高度成了调查的最关键性问题。
据介绍，“明珠7号”船东温州明珠游艇有限公司口头提供船舶高度是30米，负责拖带任务的温州港引航中心采用了该数据。
然而在事发后，船舶检验部门在现场勘验记录发现，“明珠7号”加上顶部装饰性桅杆与通风筒高度为32.33米，超过了温州大桥主通航孔30米的通航净空高度，从而导致事故的发生。
为什么超出2米多还让通行呢？原来在船舶图纸上，船舶高度只是计算至顶棚甲板拱顶，高度为33.1米，其上有装饰性桅杆的图样，没有标识高度。
温州明珠游艇有限公司相关人员根据上述船舶设计图纸标明高度33.1米，船舶设计吃水为3.8米，判断船舶高度能够控制在30米，符合温州大桥通航净空高度30米的要求。而在船舶建成后，也没有准确核实船舶顶部装饰性桅杆安置后船舶高度的变化，依旧认为船舶高度为30米。
拖带作业时
引航中心未核查船舶实际高度
2011年6月，温州港引航中心受温州明珠游艇有限公司委托，编制了拖航的评估报告，并于2011年7月19日组织召开咨询论证会。
评估报告中船舶高度为水面高度30米，该数据由船东口头提供。引航中心据此编制了拖带方案。
温州港引航中心拖带指挥人员按照拖带方案实施拖带作业时，没有对船舶实际高度进行核对，当引航指挥张某和副指挥蔡某开始怀疑船舶是否能够通过大桥时，仍没有采取停船核对等措施。等“明珠7号”前桅杆顶部触碰到大桥箱梁后，张某等人才采取拖轮全速后退倒拉的措施，但为时已晚。
这一撞，桥梁损失243万
所幸对承载能力影响较小
该起事故，被认定为一般等级事故。
事故调查组认为，本起事故是由于温州明珠游艇有限公司未向引航机构提供“明珠7号”完整准确的船舶数据，温州港引航中心依据错误的船舶高度数据编制拖带方案。拖带作业过程中，引航指挥人员对船舶高度产生怀疑时，没有采取停船核对等及时有效的避让措施，最终造成船舶顶部建筑物触损温州大桥箱梁的责任事故。
温州明珠游艇有限公司承担事故的主要责任，温州港引航中心承担事故的次要责任，同时责任也将追究到个人。
事故造成温州大桥箱梁刮擦受损，根据温州市高速公路工程有限公司提供的大桥损失清单初步估算，直接经济损失为243万元。目前，事故相关赔偿问题还在进一步处理中。
那么，温州大桥被撞后，损伤程度如何？浙江省交通规划设计研究院试验中心出具了温州大桥船撞事件检测报告。报告中提到“明珠7号”对温州大桥的撞击，主要是对大桥主梁造成一定的损伤，影响了结构的耐久性，而对桥梁结构的承载能力和使用性能的影响较小。
专家建议，大桥被撞区域应清洁其外露钢筋，采用超高韧性水泥基复合材料等方式进行修复加固，以确保大桥的耐久性和正常使用。
经调查，温州大桥近年来屡次被船舶撞击，存在一定的安全隐患。专家建议对主梁被撞击位置和其他重要位置做长期实时安全监控，一旦发现问题，应及时上报，并研究采取进一步措施。
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