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除了限购，还有没有解决拥堵的好办法？
本报记者 孙喜保
广州的汽车限购政策来得很突然，之前似乎没有任何征兆。
6月30日晚通知限购新政，每月新上牌中小客车数为1万辆，一年12万辆，从7月1日起开始执行，仅留给消费者和市场短短几个小时的购买时间。
广州的汽车限购，很显然在效仿北京，目的也是为了限制急剧增长的城市车辆，以缓解城市交通拥堵、改善环境。
北京此前已经实行了一年半的摇号限购政策，据相关部门说，治理拥堵效果明显。
到目前为止，已经有北京、上海、广州、贵阳等地，采取了限购或者拍卖的形式，对汽车的增长实行行政限制。
限购政策从短期来看，确实有利于迅速缓解城市的交通拥堵问题，但其副作用也渐渐凸显。
限购影响当地汽车业的发展已经显现。从汽车上牌数量来看，去年广州中小客车新上牌量超过20万辆。此次限购之后，每年至少限制了一半的汽车销量。这对广州市汽车市场的影响显而易见，而北京的情况更加严重。
限购政策对于我国汽车业的发展也是一个沉重打击。中国的汽车产销从2011年开始进入了低迷期，在这种背景下，国家相关部门虽然也在努力提振车市，但目前来看，效果并不明显。此番广州限购，让北上广三大城市开始全面实行限购政策，三地对于全国的示范作用不言而喻，全国各地许多城市在未来有可能效仿三地做法。届时，对中国汽车工业的影响将更加突出，汽车业想要重新回到2010年的辉煌时刻，更加困难。
限购政策的粗线条也显得不够人性化。这一摇号限购政策的推行，虽然体现了“摇号面前人人平等”的原则，但是对于一些摇号中而不买者，或者对于那些多人摇号、一人买车现象没有更加细致的针对措施，这在某种程度上造成了一定的不公。与此同时，对一些急需购车的消费者来说，亦没有灵活的解决办法。比如，是否可以拿出一部分购车名额采取拍卖的形式，让那些具备经济实力而又急需者能够买到车。
限购的初衷和目的自然是解决交通问题，但在限购的同时，是否还有更好的解决拥堵的办法呢？
从发达国家的经验来看，交通拥堵，几乎是所有大城市在发展到一定程度时必然面临的问题。他们也提供了一些可供借鉴之经验。
比如日本，就采取收拥堵费的方式，来限制局部地区的拥堵。有的国家规定必须有了车位才能购车，这都为限制汽车购买，缓解交通拥堵提供了经验。
当然对于一个城市来说，规划的合理性对于解决交通拥堵非常重要。一些城市经常大兴土木、对马路大肆开挖，对于功能区的定位和划分不科学，都会影响交通的顺畅程度。
有业内人士认为，除了限购政策，政府部门在公共交通的提供方面亦要有更大的投入，这样才不至于让市民出行受到限购的影响。目前北京、广州等地的公共交通虽然发展迅速，但在上下班高峰时段，市民出行依然困难。
出租车顽疾也是影响城市交通的重要因素，在北京等城市，上下班高峰时段，乘客常常等候很久才能打到一辆出租车，造成许多消费者出行困难。
有专家认为，放开出租车市场的准入，降低出租车司机的管理费，让更多的出租车参与竞争，将会减少市民购车冲动，极大缓解北京市的交通压力。
相关部门在治理交通拥堵方面，需要考虑得更加周全，在政策制定上要更加科学。限购并非解决拥堵的唯一方法。
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