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数据来源：人民调查蔡华伟制图
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在许多大中城市，交通高峰时期打车难，已经成了让市民头疼的普遍现象。近日，是否应该鼓励出租车合乘，引发公众热议。出租车合乘有何利弊？应该如何规范？鼓励合乘出租车能在多大程度上解决城市出行难题？3月26日，记者在多地进行了调查。
打车如此难，合乘很无奈
3月26日晚高峰，北京市国贸桥东北角，短短几十米内有十几位等候打车的市民。“今天已经等了20分钟了，晚高峰等半个小时也是常事。”一脸疲惫的陈女士对记者表示。
“我们同事都知道，一般晚上6点到8点，这附近打车很难。”在同一地点等车的赵先生说。说话间，两辆亮着“空车”红灯的出租车驶过，均没有理会赵先生和路边其他打车人的频频招手，直接向前驶去。“没办法，晚高峰正好是出租车交班的时间，拒载很常见，司机看见招手也不停。”
目前，北京市有6万余辆出租车，在全国排名第一，但每日为200余万人次提供服务的运能依然不能满足市民出行的需求。在路边望眼欲穿的几位候车人都表示，如果在上下班高峰，而且顺路的情况下，愿意与其他乘客合乘并分担路费，但是，“合乘者太难找了”。
而在一些城市，合乘出租车已经成为市民出行的一种被动选择。
“去哪？”吉林长春街头，一名出租车司机摇开车窗问正在公交车站点候车的市民，此时副驾驶座上已有一名乘客。该市民回答：“桂林路。”“上来吧，看看计价器，现在跑了3.2公里，你下车时少给我6块钱就行。”司机表示。一次“拼车”就这样完成了，这样的场景如今在长春市非常普遍。
供不应求导致“拼车”成为一种潜规则，长春市民时常站在公交车站点等车，出租车来了乘出租车，没有空出租车就尝试“拼车”，实在等不到出租车再乘公交车。出租车司机也会利用这种市场环境主导“拼车”结构，一辆车最多可拼“4份”乘客。
大家也在无奈之下选择了默认。长春市民滕宇表示：“高峰期不‘拼车’的话很难打到车，如今‘拼车’也越来越难了。”
据了解，哈尔滨、大连、杭州、南昌、成都、福州等国内多个城市都已“拼车”成风，为了在车少人多的环境下满足出行需求，合乘出租车甚至成为许多城市百姓由被动到主动的行为。
合乘还是拼客？面临界定难
针对乘客合乘出租车，上海市交通主管部门26日明确表示，允许“出租车合乘”必须具备三个条件，一是应该符合出租车管理相关条例，二是不能违反物价部门制定的计价方式和计费规定，三是出租车驾驶员不得主动招揽乘客合乘。
据介绍，根据上海现行的出租车行业管理办法，是不允许司机主动招揽乘客合乘的，否则将受到罚款以及暂停营业的处罚。目前，上海正着手对“出租车合乘”开展调查研究，以期出台具体操作办法。
乘客“合乘”出租车和出租车“拼客”有哪些区别？主管部门该如何认定和监管？采访中，有市民认为，“拼客”是指出租车司机为追求更高的利益多载客人，侵害了乘客的权益，是违规行为；“合乘”是指在客运高峰时段或路段，乘客经协商同意共同乘坐同一辆出租车的自愿行为。
但作为交通主管部门，在实际情况中要认定是“合乘”还是“拼客”并不容易，监管措施更难到位。
采访中，尽管广州市交委对是否鼓励出租车合乘并未明确表态，但是这种现象在当地多年来一直静悄悄地存在。
记者调查发现，在广州，出租车合乘主要有两个客源，一是家住番禺、白云等距离市区较远、公交不方便的“白领”们，几人合包一部出租车上班，大家彼此相对熟悉，车资大家平摊，出租车司机也乐于每天多些固定客户。
而另一种拼车就在广州与南海、顺德、东莞的城际公路上，如在芳村坑口地铁站附近就是广州前往顺德、南海的有名的“拼车点”，往同一个方向的乘客花上30—50元的价格“买一个座位”成为一些出租车的惯例。很多乘客反映，车上不坐满四个人，司机就不走，或到处兜客。
对于广州市区普通乘客打的“合乘”，出租车司机并不热心。白云公司的王师傅对记者说：“市区的乘客明显在乎的是有没有车坐，而不是多几个车钱；司机考虑的是尽快把乘客送到目的地而多拉几趟活，并不在乎拼车带来的几个小钱，同时可能会带来一系列麻烦，不值得。”
利弊并存，推广合乘不易
据统计，我国合法营运的出租车目前已超百万辆，行驶中只载单一乘客的出租车约占70％。北京、上海、南京等大城市一些人士认为，鼓励合乘出租车既能减少出租车资源、燃油、司机时间的浪费，从而减轻出租车整体运营压力、促进环保，也能缓解市民出行难的压力。
但是，真想推广并不容易。记者跟北京金银建出租车公司一位开了七八年的司机谈起合乘，他立马反应：“你说‘拼活儿’啊！”他表示，“拼活儿”是件麻烦事，自己不会主动提，不过也遇到过几次。“比如在下雨天，有时会有车上的乘客提出搭路边带着孩子的人或者是老人，但即便司机本人和车上的乘客同意，被招呼的人也不一定愿意，即使坐上了车也还会发生问题——这至少三方面的意见往往很难协调一致。”
北京祥龙出租车公司的一位董师傅则表示，合乘的情况下，出现意外情况责任难以界定：“一个女孩坐在我车上，再拉上一个男的，发生了危险或者丢了东西，这责任谁承担？所以我们一般不愿意合乘，出了问题说不清楚。而且出票也有问题，不可能给你出两张票。”
长春“的哥”王海成则认为：“长春现在的拼活也不是很完善，有些司机根本都不问车上乘客的意见，动不动就停车问路边等车的人去哪，还有的司机为了拼活干脆只拉单独打车的乘客，遇到两人以上打车的压根就不停车，这经常会引发双方的矛盾争执。”
缓解出行难，解决供需是关键
26日下午，记者拨打了北京出租车汽车调度中心电话96106，接线员告诉记者，想要合乘的话，乘客只能自行寻找合乘人员，而且必须同一地点、同一时刻上车。如果乘客同时下车的话，只需各付计价器显示车费的60％；如果不同时下车，所有乘客需先付此时车费的60％，后下车乘客要独自负担剩余里程车费。
北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，合乘出租车的确是好事，但是在目前的情况和现有条件下，实施起来会有很大难度。如果合乘要求乘客在同一地点上车，这本身实行起来就不具备现实操作性，打车前往同一个方向的乘客在同一时间、同一地点遇见彼此，概率非常小。而且出租车的流动性太强，在时间、线路、路程的选择上，有很强的不确定性，所以，合乘要有先进、强大的信息技术支撑。
郭继孚认为，合乘同时也会带来一系列问题，比如人身安全问题、财物安全问题等等。因此，想要推广合乘，还需相关部门制定具体的措施来加以落实。目前，出租车合乘究竟能起多大作用还有待观察。
他认为，打车难问题是需求和供给两方面的不平衡导致的。一方面，我国出租车行业的需求门槛太低，任何一个国家的出租车都不是上下班期间早晚高峰的主要通行工具；另一方面，出租车的运营价格太低，有效供给不足，但一旦提价，又会招致强烈的社会反应，导致价钱一直提不上去，这反过来又打击了出租车司机的积极性。因此，要有效缓解打车难，还要从供需这两个方面加以解决。
“如果出租车供求关系不这么紧张的话，我并不赞成‘拼车’的行为，所以应从根本上解决供求关系问题。”长春工业大学人文学院院长教授韩明友建议，一是实行市场化准入机制，适当地增加现有出租车的保有量，使之与城市化发展相匹配；二是要改善城市的交通环境，通过开辟公交车和出租车共同的专用道等方式确保公共交通工具畅通，从而实现出租车运载效率的提升。
（综合本报记者沈文敏、李刚、程晨、付文、胡安琪和新华社报道）
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