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12月7日，从天空俯瞰珠江口海面，似有两串珍珠项链点缀于香港与大陆之间。这一颗颗珍珠其实是120座高50米、重500多吨、横截面足有一个网球场大小的巨型钢筒，它们犹如一根根定海神针，围出了港珠澳大桥的节点工程——东、西人工岛。仅仅6个月的时间，东、西人工岛就“拔海而起”，而传统工艺需要近3年。而且钢筒垂直度偏差控制在1/1000以上，创造了海洋工程精准度的世界新纪录。
是什么让深海筑岛化繁为简？港珠澳大桥主体岛隧工程总承包商、中国交通建设股份有限公司董事长周纪昌说：“与传统小标段、施工队管理模式完全不同，港珠澳大桥建设采用的设计施工总承包模式，体现了中交全产业链发展的优势，体现了中交超大型工程系统组织实施能力的优势，更体现了我国工程建设工业化的新水平！”
发挥全产业链优势，在超大型工程中赢得话语权
作为世界上最长的跨海大桥，港珠澳大桥从规划伊始就备受关注。大桥所在海域每天有4000多艘船舶穿行，如何减少工程对生产的影响？这片海域又是中华白海豚的保护区，如何减弱工程对生态的影响？这片海域还是珠江口泄洪、纳潮、排涝、输沙的通道，如何降低工程对生活的影响？
中交联合体提出了“用大直径钢圆筒围成人工岛”的设想，即在工厂生产一种16层楼高、直径22米的钢圆筒，然后运输至海上，用大型机械将钢筒“钉”入海底，形成人工岛围护结构。与传统成岛工艺相比，这种设计不仅减少了船机数量、海上作业时间，更环保，而且为后续工作提供了更稳定的环境。
面对中交的设计方案，其他参与投标的企业坐不住了。海上筑岛经验最丰富的日本竞争对手首先质疑，巨型钢筒犹如一栋栋高楼大厦，谁来制造？又怎么运输？谁能将它们精准对位？中国企业的设计不会是纸上谈兵吧？
“我们的信心来自于拥有完整的产业链优势，可以配置勘测、设计、施工、疏浚、装备制造等多领域的技术力量。”中国交通建设股份有限公司总工程师、中国交通建设股份有限公司联合体港珠澳大桥工程岛隧项目部总经理林鸣心里有一本明白账。
中交旗下的四大勘察设计院，常年从事水下地质勘测，拿出一套高精度的岛隧工程地质勘查图纸，不在话下。中交旗下的振华重工，主攻钢结构和海工设备制造、运输、安装。中交旗下的四大航务局、三大航道局，几乎包揽了新中国历史上的大型水运工程。“正是拥有这条全产业链，让我们敢想别人不敢想，做别人不能做，并能对世界工程建设贡献革命性的创新。”林鸣说。
钢筒漂洋，神针定海，施工再创世界纪录
2010年11月25日，钢圆筒造岛方案中标了。面对这场颠覆传统水工建设模式的海上大考，中交旗下的各个团队都绷紧了神经。
制造环节先动起来了。2011年1月20日，振华重工上海长兴岛基地开工。工人们采取技术创新，6万吨钢圆筒在10个月内全部完工。要将钢圆筒打入深海，还需要足够能量的振沉系统。承担振沉施工任务的中交一航局全球招标，最终联合美国APE公司，90天造出了8台振动锤。
运输环节动起来了。常年承担大型设备整机运输任务的振华船运公司，利用自主研发的气象信息系统，自主设计了一套海运模式和圆筒绑扎形态，圆筒由“卧”改“立”， 一船能运9个，既节省空间又方便现场吊装。运输模式的创新使航行时间只需68小时，比原来缩短了60%。在台风最多的季节，运载钢圆筒的15支船队航行约5万公里，运距相当于绕赤道一周，始终未出现安全问题。
施工环节也动起来了。2011年5月15日，伶仃洋海面上，起重船“振浮8号”吊着振沉系统和钢圆筒，在自主研发的“钢圆筒打设定位精度管理系统”的引导下，精准定位，完成入泥自沉。随后，8台动力柜和8台振动锤同时启动，世界最大的振沉系统第一次开始负载运转。仅10分钟，钢圆筒被“钉”入泥底21米，达到设计标高，垂直度偏差控制在1/1000以上，一个海洋工程崭新的世界纪录诞生了！
以工业化的方式开展工程建设，展现国家工业化水平
今年5月中旬以来的6个多月里，一根根钢圆筒顺利入海，西人工岛首露雏形，东人工岛在12月7日终于成功合围。
施工现场，没有千军万马、热火朝天的景象，只有少数大型装备在“搭积木”。但正是这种建设模式，让众多国际竞争对手对中国承包商的水平刮目相看。
“传统的交通基础建设是一种劳动密集型生产方式，几个技术员带着一群农民工，看上去轰轰烈烈，但本质上是一种落后的生产组织方式。这恰恰是中国承包商和世界先进企业根本差距所在。”在港珠澳大桥设计总负责人孟凡超看来，以工业化的方式开展超大型工程建设，展现了中国的工业化水平。深海筑岛需要大型施工船舶和装吊设备，这取决于国家装备工业的水平；大型钢结构的制造、运输、安装，又体现了国家工业生产能力与管理水平。
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