北京拥堵费引民声喧哗专家称未必适合中国国情_新闻台

　　对话背景

　　9月初，北京市“十二五”时期“绿色北京”发展建设规划发布。规划中提出将研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案，鼓励居民选择公交出行。不过关于拥堵费收取的方式等细节，这个规划中并未做出明确的规定。

　　早在几年前，就有城市提出征收拥堵费来缓解重点路段或区域的交通拥堵问题。此规划一出立刻引来各方争议。所谓拥堵费，指在交通拥挤时段对部分重点区域道路使用者收取的费用。目的是利用价格机制限制城市道路高峰期的车流密度，缓解城市交通拥挤，提高城市交通运转效率。国外已有新加坡、伦敦、纽约等城市征收此项费用。

　　拥堵费在西方国家很普遍，对解决拥堵问题很有效果。可是这个方法在我国适用吗？如果征收，应该怎样收取费用？在技术上可行吗？在公共交通已经人满为患的情况下征收拥堵费合理吗？

　　拥堵费未必适合我国国情

　　问：最近有关北京将征收拥堵费的消息，您怎么看？

　　苏晖(中国汽车流通协会有形汽车市场分会会长)：关于北京将制定重点路段或区域交通拥堵收费方案，信息一披露，各种舆论比较多，支持和反对的都有充分的理由。联想到京城治堵方案特别是限购令，已经实施8月有余，京城交通拥堵依然，并未见明显好转，说明什么？至少说明限购令并不能真正解决交通拥堵问题。而拟制定交通拥堵收费方案，给了社会一个明显的信号，前期限购令、大幅度提高停车费用、大力度处罚乱停车等，一系列措施，对解决交通拥堵问题，作用只是短期的，不能长期化，作用也不会明显。需要出台交通拥堵收费方案加以调整。

　　问：征收拥堵费是否合理？对广大市民来说有什么影响？

　　苏晖：收取交通拥堵费，对社会来说十分敏感。因为限购令只是限制了准购车族人群，尽管目前申请摇号的已高达65万人，今后还要不断增长，毕竟还是少数，而京城机动车保有量已高达500万辆，而且还有每天几十万辆，甚至上百万辆的外地进京车辆，合计高达600余万人的巨大人群。都将面临这一规定。因此影响面巨大、范围广、社会关注度极高。由于中国的国情，特别是这一庞大人群的实际状况，以及他们所影响的人群，实施这一规定不仅难度极大，而且在现有条件下极难做到公平、公正、公开！其中的利弊很明确，不用做过多的分析和研究，问题是如何研究？在什么范围研究？在什么范围征求意见？如何做到公平、公正、公开？其难度之大影响之大，个人认为远比限购令要大得多，严重的多。其标准的高低，费用由谁负担？怎么负担？如何公开？将比下达限购令难度要大得多。尽管世界上有几个大城市已经实施收取交通拥堵费，但人家的情况和我们的国情大不一样。人家行得通，能够成功，我们的国情未必能够行得通。

　　问：有关方面介绍，将鼓励市民公交出行，创造更好的公共交通条件。您认为时机是否成熟？

　　苏晖：在制定拥堵费方案的同时，鼓励市民公交出行，从理论上讲是正确的，从实际上讲，可行性有多大？不知政府部门有无实地调查，和实际调查！地铁轻轨早已人满为患，城中心公交也是如此，限购令已将一部分市民推上了公交，拥堵费方案实施，也将另一部分市民推上公交！问题是尽管政府有发展公交的远景规划，但是9月3日在2011年中国汽车产业发展论坛现场，国家统计局的领导指出，北京上半年经济增长受限购影响，全国倒数第一，政府在财力、人力、物力上，又能拿出多少力量大幅度提高京城公交水平呢？至少短期内不可能达到。政府又不可能在公交水平提高后再推行交通拥堵收费方案，因此推行交通拥堵收费方案，不仅考验政府的智慧，政府的决心，同时考验政府对时机的判断。

　　开征交通拥堵费的技术难度并不大

　　问：征收拥堵费从技术上讲有什么问题？

　　段里仁(长安大学教授、博导)：从单一的技术角度来看，开通交通拥堵费的技术难度并不大，只需在现有的道路收费系统和监测系统的基础上进行技术改造即可。

　　尽管收取拥堵费技术上可行，但很多问题不是技术手段就能解决的。因为启动收取拥堵费的程序比较复杂，要经历相当长时间的调研。从上世纪70年代开始，国外一些国家开始研究、调查征收拥堵费，对收费方式、技术手段、收费范围和收费人群等问题进行了长期分析。这个过程至少需要几年时间，有些甚至持续10年以上。

　　有很多方式可以供借鉴，如英国伦敦、新加坡等地都相继开征交通拥堵费。目前，国际上主要有三种收取拥堵费的方式，一是有些城市对进入中心区的车辆收取拥堵费，如伦敦、新加坡；二是北欧的一些城市在城区几个路口设立关卡，对进城车辆收取拥堵费；三是对进入城区特定道路的车辆收取拥堵费，如在城区某些封闭的快速路上设立收费关卡。

　　问：是不是咱们也到了像国外征收城市拥堵费这样的时候了呢？

　　段里仁：这个问题我的看法是有一个过程。从世界各国的情况来看，现在比较成功的是新加坡，第二是伦敦，再就是刚才提到其他城市。这个问题一定有一个过程，这个过程是各个国家的文化背景和其他的因素所决定的。它不像别的一些交通管理措施，或者是其他一些措施，因为它涉及到方方面面。

　　所以我觉得，如果说大家都已经认识到这一点，老百姓已经接受的情况下，在某些区域，比如特别拥堵的一些区域，采用经济的办法来暂时缓解交通拥堵我是赞成的。但是对这个问题一定要慎之又慎，一定要考虑到方方面面，一定要让

　　老百姓能够接受。这一点上包括伦敦的拥堵收费，它原来的市长是花了很长的时间，做了很多工作，最后议会才通过，然后实行起来的。即使到现在伦敦拥堵收费也还有不同的意见，国际上也有争论。

　　问：您觉得当下解决缓解交通拥堵还有什么样的好的办法？

　　段里仁：我觉得现在市政府正在以优先发展公共交通领头，现在怎么样想方设法发挥公交的作用。比如说现在正在加强末端，更加末端和始端一公里具体范围之内具体怎么解决，比如说努力在增加一些叫做微型公交，实际上微型公交就是过去的小公共，上世纪80年代中期开始实行的是小公共。

　　——百姓声音——

　　解决拥堵不能让车主承担所有代价

　　不少私家车车主表示反对，原因在于解决拥堵不能让车主承担所有代价。北京私家车车主秦女士表示：“解决拥堵是所有市民的心声，但不能将所有责任都推到车主身上。”

　　她认为，目前车主除了承担购置税、燃油税、过桥费等相关费用外，每年养车支出很大，还要面对日益上涨的油价。而对中心城区一些必去之地，即使掏钱也得进城。这样看来，收取拥堵费并不能解决根本问题。

　　部分无车族人士也反对收取“拥堵费”。其理由在于目前税费负担过重，税费支出不太透明，公车私用公款浪费现象严重。他们最担心即使收取“拥堵费”，拥堵情况也没有好转，反而成为个别地方政府的新财源。这其中质疑公车数量太多，“拥堵费”将只对私家车有制约作用的声音也不绝于耳。

　　不少有车工薪阶层表示，若收费过高，无疑又将增加一笔难以承受的负担。在经济压力下，他们尽量不会把车开到收费重点路段。但对公车来说，收费再高也无济于事，因为是公款买单。对富裕阶层而言，拥堵费对他们不是问题。此前不少人为规避尾号限行，购买了两到三辆车，区区拥堵费对他们不算什么。