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铁道部:高铁知识产权底气十足 技术已超日本

发布时间:2011年07月08日 07:20 | 进入复兴论坛 | 来源:人民日报


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  近日有日本媒体对中国高铁知识产权表示质疑,认为中国高铁是“盗版日本新干线”。事实到底如何?记者采访相关人士,进行了求证。


  焦点一:中国高铁是“盗版日本新干线”吗?

  【回应】中国高铁知识产权掌握在中国人手里,技术水平已超越日本新干线


  据介绍,2004年,中国南车按照国家“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的要求,和日本川崎重工合作,引进了时速200公里动车组列车。经过了7年的时间,通过联合设计研究性实验和国产化实施,掌握了时速200—250公里动车组列车的设计、制造和验证的技术,并自主建立了时速350公里动车组的设计、制造和验证体系。


  中国南车集团四方股份有限公司副总经理马云双表示,中国南车走出了一条引进、消化、吸收、再创新的创新之路。中国国情决定了企业不可能照搬国外技术。“研发时速350公里的动车组充分考虑了我国高速铁路的特点。中国高铁桥梁比例比较高,采用了无砟轨道,因此转向架结构的参数就要调整优化;中国高铁隧道多,因此企业又强化了动车组车体气密强度等。”


  车头是高速动车自主创新的重要标志。中国南车研发新一代“和谐号” CRH380A高速动车组头型时,通过20个头型概念设计、10个头型仿真分析、5个头型风洞试验和1个1∶1头型实物模型验证,全新研制了低阻力流线型头型。“CRH380A动车组头型,无论是从美工设计还是技术设计都是我们自己完成的。”铁道部新闻发言人王勇平7月7日说。


  实际上,目前中国高铁的技术水平已经超越了日本新干线。数据显示,中国创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比,功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦,持续时速由原来的200—250公里提高到380公里;头车气动阻力降低15.4%,气动噪声降低了7%;转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10%—12%;车体的气密强度从4000帕提升至6000帕,保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性。


  除此之外,京津、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高铁的线路最小曲线半径、最大坡度、线间距、隧道净空断面等主要技术标准都是目前世界高铁中最高的。


  “我认为,打‘嘴上官司’毫无意义,一切靠事实说话,靠数据说话。中国高铁的自主知识产权毫无疑问已完全掌握在自己手里。”王勇平透露,也有不少日本媒体从业者对京沪高铁表示了赞许。日本东京广播公司记者真下淳在京沪高铁做体验采访时说:“京沪高铁科技水平很高,日本的新干线是没有的。”“日本新干线经常弯曲前行,很难像中国高铁那样保持高速运行”。

  焦点二:中国高铁技术为何发展这么快?

  【回应】高铁研发实行“举国体制”,汇集了一大批研发机构和人才,6年跨越了三个台阶


  据王勇平介绍,中国高铁研发坚持政府主导,构建了“产学研”相结合的再创新平台,在不到6年的时间内,跨越了三个台阶。


  第一个台阶,通过引进消化吸收再创新,掌握了时速200—250公里高速列车制造技术,标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列。第二个台阶,在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上,自主研制生产了时速350公里高速列车,标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。第三个台阶,中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础,成功研制生产出新一代高速列车CRH380型高速动车组,标志着世界高速列车技术发展到新水平。