　　四部委日前联合发文要求限期淘汰在用超标电动自行车，即“重量在40公斤以上，时速在20公里以上”的电动自行车。此举遭到市场强烈质疑，不少受访者认为，这不仅使市面上绝大部分电动自行车成为废品或“黑户”，更涉及数以千计的企业生存及行业发展。而此次“禁电令”依据的竟是12年前的行业标准，更令人难以接受。

　　多数业内人士认为，尽管国家出台此“禁电令”的初衷是为了解决电动自行车管理困局，但在新国标尚未出台的情况下，四部委“禁电令”的出台显得有些仓促，可操作性也不强。

　　修订方案提交三次，未被采纳

　　清华大学教授、中国自行车协会首席专家马贵龙是中国第一辆电动自行车的主要参与者。他说，超标电动自行车泛滥确实有管理混乱的原因，但行业标准滞后也是加重这一现象的重要因素。1999年制定的电动自行车标准：最高时速不大于20公里，整车重量不大于40公斤。这已落后于社会发展，当年的电动自行车时速超过20公里，电机、电控就会烧，甚至会失控飞车。当时技术条件下的电动自行车时速慢、质量也轻。然而，现在电动车的质量和技术已今非昔比，按照那样的标准生产的车难以占据市场。“40公斤这个数字，就像是在家门口紧贴着门起了一堵墙，这堵墙一旦建起来，电动自行车就没有活路了。”

　　江苏省2010年销售电动自行车785.5万辆，生产电动自行车1000万辆，产量居全国第二位。江苏省质监局质量处副处长祁宁清说：“尽管电动自行车生产的国家标准早已有之，但绝大部分企业都在超标生产。”

　　大陆鸽是全国最早从事电动自行车研发的公司之一，公司副总经理傅春金说，公司从1997年开始生产电动自行车，当时百姓的出行的范围一般也就是3-5公里，用的电池是24伏的。随着城区的不断扩容，百姓出行的距离越来越远，因此对电动自行车的速度与一次充电行驶距离都提出了更高的要求。产品的电池也提高到36伏、48伏。48伏的电动自行车车重一般在50公斤-60公斤，这样就超标了。

　　马贵龙说，现在最低配置的电动自行车，单纯车架的重量就9公斤，电池的重量通常为17公斤，再加上轮胎、零配件，低于40公斤的电动自行车做不出来。如果采用锂电池虽然会减轻重量，但价格昂贵，消费者不买。或者把现在的电池换成24伏，虽然能降低重量，但是这种电池夏天最大行程20公里，冬天只有10公里，同样难受消费者青睐。

　　中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙说，电动自行车标准修订方案曾向国家标准委提交过三次，但最终未予采纳。2010年9月在电动自行车标准修订讨论会上，行业人士认为应把电动自行车的重量从现行的40公斤以下修订为58公斤至65公斤，把行驶时速从20公里以下提高到30公里以下。

　　电动摩托车国家标准于2010年早一步实施。中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李彬表示，电动摩托的时速要求在50公里以上。这样在时速20公里到50公里之间的交通工具，形成一个速度真空“那为何出行明显比普通自行车方便的电动自行车不能提速？”

　　淘汰现有车辆，谁来买单

　　标准12年来从未修订过。随着市场和行业的发展，目前各企业生产销售的电动自行车大部分都是“超标”的，这是公开的“秘密”。中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙表示，粗略算下来我国每10个人中就有1辆电动自行车。四部委的政策提出淘汰“超标车”，对于这些车的消费者和商家来说，如何补贴、以旧换新，既鼓励消费者淘汰“超标”车，又能保护消费者权益，将是一个棘手的问题。

　　淘汰在用的超标电动车，政府部门给出的答案：一是以旧换新、折价回购，或者通过发放报废补贴等方式，鼓励电动车车主置换和报废；二是地方政府设定“超标”电动自行车的过渡期限，限期淘汰在用“超标车”。

　　如果政府对现有车辆淘汰买单，大概要花多少钱？陆金龙进行了大致测算，现在江苏省电动自行车超过3000万辆，平均来算，一辆电动自行车售价在2000元左右。如果政府要回购旧车，那假设按照正常售价的半价补偿，一辆车就要1000元。江苏省的电动自行车补偿加起来就要数百亿元。这么庞大的一笔资金，财政能拿得出来吗？如果财政拿不出这笔钱，那就意味着老百姓需要为这次“淘汰”掏腰包。

　　如果把时速20公里以上的电动自行车划为电动摩托车范围，就意味着大大提高了该行业的准入门槛，很多企业都要重新按照摩托车的要求注册、更换生产线等，将会有一大批资金、技术缺乏的电动车企业被迫淘汰，从而对电动自行车产业带来严重打击。

　　河北自行车行业协会副会长兼秘书长郭文玉说：“若按照旧标准实施，全国电动自行车生产和销售企业可能会有500万人面临失业，仅河北就有超过400多个品牌电动车销售商的生意受到致命打击。”

　　电动自行车已经是城市生活重要的组成部分，上班族都需要电动车，因为它既方便又低成本。对于“买轿车太贵，骑单车太累，挤公交没位”的众多消费者而言，他们表示对“禁电令”想不通，“购买时都是照着‘合格证’买回来的，怎么到了手里就成了要被淘汰的‘超标车’？如果政府相关部门这么较真，为什么一开始还允许这些车买卖，老百姓的用车权利谁来保障？”

　　配套政策缺失难题谁解

　　清华大学交通研究所调查统计，全国的电动自行车的使用者70%以上都属于中低收入阶层，使用电动自行车的主要用途是上班和上学。“当前的现实确实是这样，生产是合法的，销售是合法的，购买也是合法的，只是你一上路就违法了。”马贵龙说。

　　《经济参考报》记者走访了北京、江苏和河北多家电动自行车销售门店，销售人员表示对四部委发文内容均有所了解。问到时速、重量方面的问题时，北京市前门自行车行销售人员表示，他们直接从厂家进货，如果国家具体规定出台，也应当从生产源头开始抓。只从购车人注册牌照这一流程上限制，根本起不到什么作用。

　　质监部门认为，企业生产归他们管，流通环节则不归他们管，电动自行车售后的改装已经不在他们监管范围内。记者调查发现，800瓦的电动自行车，装了限速线时速35公里，拔了限速线时速可达50公里左右。江苏省质监局质量处副处长祁宁清说：“电动自行车出厂后，限速器一般在销售过程中都被拆掉，有的是消费者自己拆掉的。”

　　北京市区域内销售的电动自行车都要在北京市工商局进行登记、实行目录管理，然而针对在销售时是否改装，工商部门表示“这种监管力不从心”。

　　石家庄市一位交警笑称，对于电动自行车超重的检查很难操作，到时候该不会让全城交警堵在各个路口，带着磅秤和测速仪器，一辆一辆地逐个排查吧？

　　“超标车”划入机动车范畴，这意味着，超过标准的电动自行车必须行驶在机动车道上，驾驶者必须拥有驾驶执照并购买保险。平安保险河北分公司负责车险理赔的张爱华经理说，电动车保险则是“真空地带”。由于近几年电动车事故频出，很多人萌生了给电动车买保险的心思，但是这些心思很难落到实处，因为保险公司不保。

　　《经济参考报》记者咨询河北、北京、江苏多家保险公司，都被告知：“没有电动车保险。”一位保险公司的车险理赔人员说，电动车不属于机动车，因此各家保险公司都没有相关的保险。既然没有机动车保险，电动车作为家庭财产，是不是可以归入家庭财产险呢？多家保险公司的反应一致：不可以，电动车是排除在家庭财产险之外的。一家保险公司的经理说：“现在电动车的丢失率、损坏率都非常高，如果归入家庭财产险，按目前的费率显然对保险公司太不合适了，所以各家保险公司都把电动车排除在了家庭财产险之外。”

　　数量大管理乱电动自行车普遍超标

　　《经济参考报》记者在部分省市调查发现，电动自行车在我国数量庞大，并成为普通市民热门交通工具，但长期以来由于管理混乱，造成“超标车”泛滥，超重、超速现象普遍存在。

　　时速快“吨位”高成主流

　　电动自行车是我国完全自主知识产权的民族工业，对收入不高、出行距离较远的市民来说，经济、便捷的电动自行车无疑是比较好的出行工具，城市的不断拥堵也促进了这一产业的迅速发展。

　　《经济参考报》记者从中国自行车协会了解到，全国的电动自行车保有量已经超过了1 .2亿辆。2004年颁布的《道路交通安全法》把电动自行车纳入非机动车管理，与电动摩托车相比，不用办理驾照的电动自行车的产量迅猛提速，近些年产量一直保持在2000万辆以上，去年更是创下了历史新高，达到2954万辆。

　　国家标准化管理委员会1999年颁布实施的《电动自行车通用技术条件》规定，电动自行车的最高时速不大于20公里，整车重量不大于40公斤。然而记者在北京、南京、石家庄等一些城市发现，电动自行车超标成常态。

　　在石家庄和平西路一家电动自行车店，店主说，“你们这些年轻人就是喜欢高速度，没问题。”马力强、时速快、“吨位”高的超标电动自行车成市场主流产品，很多电动自行车甚至超过了轻便摩托车的相关技术标准，达到60公里的时速。

　　北京前门自行车铺经理李文辉是飞鸽集团天津自行车二厂电动自行车代理商，他说，3年前车铺主要卖普通自行车，现在80%的货都是电动自行车。比如飞鸽牌26式电动自行车1680元一辆，虽然说明书上写着小于等于40公斤，但光一个铅酸电池就17公斤左右，有的还是双电池，能不超重吗？当记者问最快能行驶多快时，他说：“35公里肯定没问题。”

　　“一组12安的电池就要重32斤，一组20安的电池重量更是达到56斤，加上车体40公斤肯定不止。”南京瑞金路一家电动自行车专卖店营业员告诉记者，绝大多数品牌的电动自行车都超过这个重量。她说，“20公里最高时速也只是一个空头标准，一些杂牌车速度更快。”

　　河北自行车行业协会副会长兼秘书长郭文玉表示，据保守估算，石家庄市区及周边县区电动自行车拥有量至少有70多万辆，不客气地说其中绝大部分都是“超标车”。现在的电动车销售市场销售确实有些失控，没有统一的标准，对市民来说电动车跑不快就没人买，所以绝大部分电动自行车的时速肯定是超过20公里的。

　　入市门槛低杂牌多

　　为了提速，一些市民还私自改装电动自行车。石家庄一位电动自行车维修师傅告诉记者，只需要花180元钱给电动自行车加装一个电瓶，就可以增加续航能力。如果想提速，可以将原装电机换成超大功率电机，在原先时速超标的基础上，可轻松把时速再提高15公里甚至更多。

　　北京市消协副秘书长屈建辉说，2009年12月，他们做过电动自行车检测，按照现行国家标准，电动自行车普遍存在超速、超重等安全隐患。就连人们熟悉的永久、飞鸽等知名厂商生产的产品也出现了超速、超重问题。

　　当然，也有一些正规大品牌产品有限速装置。在捷安特电动自行车石家庄总店，《经济参考报》记者以普通消费者的身份询问该品牌电动自行车的行驶情况，销售人员告诉记者，他们的电动自行车时速都限制在20公里以内，每辆车都带有限速器，没有这个是不符合标准，不能出厂的。电动自行车都采用了鼓刹，可以保证行驶安全。

　　由于对生产厂家的管理无序，很多不符合规定的厂家也可进入市场。南京大陆鸽高科技股份有限公司副总经理傅春金表示，目前整个电动自行车生产市场还是比较混乱的，一些不正规的厂商片面追求所谓的速度，既误导了消费者，也埋下了安全的隐患。

　　屈建辉说，电动自行车整车质量过重会影响制动效果，一旦遇到紧急情况，由于惯性大，可能会造成一时刹不住车，产生重力加速度，造成交通事故。国家标准规定电动自行车的整车质量应不大于40公斤，在试验中，一些电动自行车超过了50公斤。整车质量超标较重的品牌包括津顺达、捷牌、顺风鸟、伊万、潇洒、捷马、兰翎、派尔达等，共计11种电动自行车。

　　观点

　　不能一限了之

　　中国自行车协会电动车首席专家、清华大学教授马贵龙介绍，1995年第一台电动自行车在我国诞生后，经过十多年的发展，已经成为我国居民出行的重要工具之一。据不完全统计，目前我国电动自行车的生产厂商有2000家左右，市场保有量达到1.2亿辆，而按照“禁电令”的标准，估计要有八九成的电动自行车要被淘汰，涉及面颇广。

　　“旧标准早已不适应新的形势，新标准却迟迟出不了台。”记者在调研中了解到，标准之争是目前电动自行车管理面临的最大困惑，地方政府管理部门、生产厂商和消费者也因此感到无所适从，从而加重了电动自行车管理相对混乱的局面。

　　四部委下发的通知所依据的标准是由国家质监总局在1999年发布的《电动自行车通用技术条件》(G B17761-1999)。马贵龙介绍，包括此次四部委联合发文，社会各界对旧标准的热议主要集中在两个方面：一是旧标准规定的重量与时速早已落后，脱离了消费者实际需求；二是一旦明确时速在20-50公里的电动自行车属于轻便摩托车，让其进入机动车道，可能会引发更多的事故。“归结到最后，关键在于时速和重量的限定。”马贵龙说。

　　从事电动自行车生产的南京大陆鸽科技股份有限公司副总经理傅春金表示，如果按照旧标准，目前市面上电动车90%左右都属于应淘汰范围，这显然脱离了市场的实际，将产生巨大震荡。

　　记者了解到，去年全国自行车标准化技术委员会和电动自行车分标委会已经召开了三次大的标准征求意见会议，分别征求各省市行业协会、生产企业、政府管理部门、各地消费者协会等方面的意见。之所以新国标还没有产生，源于管理部门、企业和消费者在时速和重量方面的意见分歧过大。

　　马贵龙、祁宁清、傅春金等人均表示，电动自行车的标准设定将牵涉到全国上万家企业和亿万家庭的利益，因此一定要在广泛征求各方意见的基础上制订。指导思想不能是简单地一限了之，而应从实际出发，适当放宽重量和时速的标准，如时速限制可提高至30公里，重量上限可放宽至60公斤。