　　随着欧盟对全球航空业启动“碳管制”的日子的临近，各国航空公司对此举的反对声也愈加强烈。美国航空运输协会7月5日在卢森堡的欧洲法院就此事提出起诉，称其违反国际法。中国航空协会也一再表达了对此举的强烈质疑。

　　有分析称，欧盟的做法虽有助于推动减排，但背后也潜藏着利益争夺，存在不合理之处。中国航空业应如何面对欧盟这一看似合理的减排要求？硬顶恐难扭转这一态势，从长远来看，中国只有加强自身碳排放管理和碳交易市场建设，才能从根本上具备应对外来“碳管制”和未来减排的大趋势。

　　全球航空业“宣战”欧盟ETS

　　2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过法案，计划从2012年1月1日起将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系(E m issionTrading Schem e，简称ETS)。届时，全球2000多家航空公司将被强制纳入ETS，所有在欧盟境内飞行的航空公司的碳排放量将受限，超出部分必须掏钱购买。

　　按其规则，从2012年开始，航空公司获得的排放配额将逐年减少，如2012年1月1日至2012年12月31日，航空公司可获得的排放配额相当于2004至2006年这三年历史航空排放平均数的97%；从2013年1月1日起，排放配额只相当于历史航空排放的95%。

　　初始阶段，配额的85%免费使用，剩余的15%的配额需通过参与拍卖的形式获得。此后免费配额逐步降低，到2013年比例将降到82%；至2020年将不存在免费的配额，全部实行拍卖机制。在先期配额较多阶段，若航空公司的排放量低于配额的免费部分，可出售多余配额；若超出免费配额但低于总配额，则需购买相应额度以抵消超额排放量；若超出总配额，超出部分需从其它碳市场购入用以冲抵，否则将被处以每吨碳排放100欧元的罚金，且抵消下一年配额。

　　欧盟此举一出，各界哗然，全球航空业纷纷表示质疑和反对。

　　美国航空公司称欧盟针对非欧洲航空公司的碳排放限制违反了国际法，美国航空运输协会7月5日在卢森堡的欧洲法院就此提出起诉。美国联邦航空局官员批评欧盟此举是强迫外国航空公司“补贴”欧盟航空业。美国驻欧盟使团官员认为，欧盟的单边主义做法只会损害国际社会寻求控制航空业排放的多边努力。

　　中国航空协会日前就此事发表声明，表示不接受欧盟E T S，称该体系将包括中国及其他发展中国家的航空公司全部纳入其中，严重违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的共同但有区别的责任原则。该协会5月就公开了对欧盟E T S的质疑，除了上述理由，还包括这一体系采取了非直接减排手段，没有对节能减排产生直接和实际的效果；实施对象颠倒，没有首先针对飞机及发动机的制造商，减排没有直接从源头抓起等。

　　中航协曾多次派人与欧盟磋商，为中国航空公司寻求特殊待遇，但尚无明显进展。中国航协发表声明，如果欧盟不取消、调整或推迟对中国航空公司使用碳排放交易体制，中航协将建议中国政府对进出中国的欧盟成员国航班采取反制措施。

　　空客总裁兼首席执行官托马斯·恩德斯和欧洲航空公司协会主席斯蒂夫·赖德威此前联名致信欧盟委员会，呼吁欧盟不要一意孤行。他们担心，欧盟此举将导致欧盟与其他国家之间爆发贸易冲突，伤及欧洲航空业，削弱欧洲的竞争力和欧洲国家最终实现全球减排战略的目标。

　　欧盟跨境碳管制被称不合理

　　此前，欧盟在对能源、钢铁等行业推行的碳排放交易机制的对象都是欧盟境内企业，但此次将航空业这种提供跨境服务的产业纳入其中时，就出现了对非欧盟航空公司的域外管辖问题。

　　有外媒报道称，在立法过程中，欧盟曾考虑对非欧盟航空公司暂缓使用碳排放交易机制，但在欧盟航空业界的积极游说下，欧盟以公平竞争为由，单方面对非欧盟航空公司也“一视同仁”。

　　国际航协理事长乔瓦尼·比西尼亚尼表示，欧盟此举并不合理，飞往欧盟的飞机并不全是飞行在欧盟境内，却收取全程费用，如澳大利亚航班飞往欧盟，途径几十个国家，减排费用却要交给欧盟。他要求欧盟将航空业从这项计划中去除，并警告此举可能引发贸易战。

　　欧洲航空协会指出，这对航空公司来说会是个沉重的负担，因为在航空业竞争异常激烈的今天，航空公司不敢轻易将新增负担转嫁给旅客。

　　根据国际航空协会测算，仅2012年，全球航空业将为此多支付34亿欧元的成本，之后将逐年递增。根据中国民航局测算，中国民航业仅2012年一年至少将向欧盟支付约8亿人民币，2020年将超过30亿元人民币。同样的问题还出现在印度、巴西等许多发展中国家，因为其航空业也正在快速发展，其负担也将越来越重。

　　业内人士表示，此举短期将增加运营成本，中国飞往欧盟的航班单程基本油耗几十吨到一百多吨不等，假设以100吨燃油消耗产生200吨的二氧化碳排放量、一家中国航空公司一年内在欧盟境内起飞或降落的航班班次达到5000次来计算的话，会产生100万吨的二氧化碳排放，如果航空公司没有申请到欧盟的免费排放配额，那这100万吨的排放全部都需要花钱来买，按国际市场价格最低每吨10欧元来算，大约需要1000万欧元，即1亿元人民币。

　　安永气候变化与可持续发展部门合伙人唐嘉欣表示，如果2010年的监测工作没有做好或者没有做，将有可能出现2012年航空公司没有分配或仅分配到少量免费配额的情况，那么一家航空公司就有可能面临需要花费上千万元甚至上亿元人民币购买大量排放配额的尴尬局面。

　　据唐嘉欣讲述，排放监测报告不但要航空公司自己写，还需要欧盟认可的独立第三方来出具核证报告，以证明企业的排放报告是真实的。这对航空公司来说是比较有挑战性的事情，因为以前没有应对过这种事情。

　　分析人士表示，从长期来说，此举动将改变竞争格局。由于欧盟方案对航班全程排放量进行计费，飞往欧洲的直航航班的成本将大幅上升，一方面这会改变各地区航空公司的竞争格局，另一方面，也会改变各地区航空港的竞争格局，直航成本上升，更多航空公司会考虑增加中转航班。此外，欧盟的方案也可能会减少入境的外国旅客数量，裁员、削减服务也许不可避免。

　　应对“碳管制”还需长远打算

　　面对全球反对声浪，欧盟迄今并没有让步的迹象。欧盟委员会主席巴罗佐和欧盟委员会气候事务专员康妮·赫泽高多次重申，航空业纳入碳排放交易机制是欧盟已通过的立法，不会改变。

　　分析人士表示，既然欧盟碳排放交易体系已成为欧盟法律，全球节能减排也是大势所趋，中国要想应对外来“碳管制”压力，眼下可在体系规则上寻求突破，而长远还需加强自身碳交易体系建设。

　　按照欧盟碳排放交易体系的规定，对来自非欧盟国家的入境航班，如果其国家已实行了切断航空污染的“同等”措施，则将被豁免。中国民航在“十二五”规划中明确提出了到2020年单位产出能耗和排放比2005年下降22%的主要目标。欧盟特派专员海德格尔德日前表示，欧盟目前正在同中国讨论这项收费是否可以被看作是同等措施。

　　欧盟航空减排方案规定，如果航空公司所在国有自己覆盖航空业的碳市场，飞往欧洲航班的碳排放额度可以在本国抵消。北京环境交易所董事长唐茂松说，中国应尽早建立自己的碳交易市场，以应对欧盟征收碳排放税。

　　对此，中创碳投有限公司战略总监钱国强表示，“中国碳市场不是做不做的问题，而是怎么做的问题，而欧盟E T S的探索与实践具有借鉴意义。