　　中国高铁时代真的来了。继武广、郑西高铁等开通之后，京沪高铁将于6月底开通运营。据悉，未来几年内，还将有更多的高铁投入运营。到“十二五”末期，我国铁路运营的总里程要从现在的9.1万公里增长到12万公里左右。其中，快速铁路能够达到4.5万公里。

　　从铁道部公布的京沪高铁的运输模式、票价及售票方式等核心事项中，公众发现票价比预料的要低，原本似乎很难的铁路网络购票居然也同步开通了。与此同时，火车票价格将不再是“铁板一块”，将会根据市场变化对票价采取浮动。

　　京沪高速铁路是按照350公里的技术标准建造的，最高运营速度可达380公里，但正式开通运营时速是300公里。铁道部副部长胡亚东回应称，京沪高铁并非安全原因而降速。也就是说，京沪高铁实行时速300公里和250公里两种速度等级混合运行的模式，就是为了降低票价。尽管用“混搭模式”来解释保持高速与降调票价之间的关系的说法有些抽象，公众理解起来相当困难，但是高铁惠及百姓的曲线降价结果，是老百姓乐见的。高铁降速意在回归经济速度，降低速度意味着高贵的高铁票价下降。按照铁道部的要求，7月1日后，京沪高铁、武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁等均将采取300公里/小时和250公里/小时两种速度等级混跑模式，实行两种票价。

　　多种票价的存在给予了百姓多一种选择。然而，高铁的“混搭模式”方案，是否意味着高铁回归平民的初始阶段？这是值得期待的。即便如此，我们依然无法从官方发布的种种信息中理清高铁时代的运行脉络。至少，从京沪高铁的运行路线图上看，种种疑虑仍然有待考证。

　　首先就是京沪高铁的票价竞争力。毫无疑问，高铁对航空的影响是颠覆性的。北京飞上海的经济舱全价为1130元，目前网上可预定的4折机票价为450元，这几乎相当于京沪高铁的最低票价。京沪高铁显然能够威胁相关航线的运营，但是京沪高铁的票价未必就有竞争力。高铁的预售期比较短、渠道窄，票价浮动空间有限；航空预售期更长，渠道更便捷，若提前购买获得高折扣票价的概率很高。

　　其次，高铁降速了，票价也降了，上座率会由此上升吗？换句话说，我们同样担忧京沪高铁会出现其它高铁线路一样的“空置率”问题。

　　第三，京沪高铁投入运营后所产生的利益，是不是如其上马建设时可行性论证报告描述的那样，真正惠及沿线地区及民众？从目前开通的车次经停站点分布来看，这个承诺的兑现尚需时日。

　　京沪高铁虽然承载了普惠民众的多重元素，但依然需要指出，这只是全民高铁时代的“始发站”，距离高铁成为大众化交通工具的“终点站”，还相差甚远。