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发布时间:2011年05月15日 04:39 | 进入复兴论坛 | 来源：中国网络电视台
自从2005年国家发改委和国家税务总局联合确认了第一批纳入试点的物流企业名单以来，历经5年多的时间，试点企业已接近600家。《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》明确指出：试点企业将承揽的运输，仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他合作方的余额为营业额计算征收营业税。这条看似避免重复纳税的重要条款，却让试点企业遭遇新的难题。德利得物流总公司运营总监恽绵表示：“营业税它抵扣的依据是正规的公务类和运输业发票，还有仓储的服务业的发票是这个。但是有一部分，我们外包出去的个体工商户，他们取得正规的这些发票很困难，这个是挺麻烦的。”
恽绵告诉记者，外包给个体运输户那一块占了三分之一的比重。取得发票往往会遇到各种各样的问题，最终让企业无法抵扣。而恽绵所在的公司属于集团性的企业，分别分布在北京，天津，上海和广州，目前天津和北京总部都是试点单位可以享受税收优惠政策，但因上海和广州两处子公司还未审批，就不能享受同等待遇，使公司整体优势无法发挥，所得税也无法集体缴纳。
德利得物流总公司运营总监恽绵说：“集中所得税统一缴纳的这件事情，现在暂时还做不到。区域缴纳我们这四个又正好分在三个直辖市和一个省，所以这些就，我们没有办法去统一交纳所得税了。”
即便有各种各样的问题，能够抵扣企业成本，降低税金，申请税收试点的做法，降低的税金是真金白银，物流企业趋之若鹜，但是加入试点并不容易。试点开展五年来，全国600多万家物流企业进入试点的不过是500多家。恽绵告诉记者，试点的门槛要有三个基本要求，一是营业税年纳税100万。二不能有不良纳税记录，三 必须是物流企业，恽绵说：“其实这三条里头，最难的是怎么判断你是物流企业，所以为什么现在要通过政府的各个渠道，要进行推荐，进行筛选，最后税务总局来审核，来确定呢，就是为了这个，国家要真正的把这个政策放到支持物流企业的发展中去。”
记者问道：“这个由谁来判断呢？”
恽绵回答道：“最后这关应该是国家税务总局。”
恽绵告诉记者，试点企业首先要具备规模和实力，在申请的过程当中要申报多种报表和财务资料，而且要经过国家发改委，物流联合会国家税务总局等多部门的审核。申请试点到底有多大难度。记者随后电话采访了税收试点企业，太平洋物流有限公司，公司负责人表示，要想申请上还是很困难的，必须要得到相关部门的帮助推进。
随后记者问恽绵说：“有的声音说，试点企业从一定程度上来讲，对非试点企业造成了不公平的竞争。”
恽绵说：“其实是的，这个没错，确实是这样子的。”
财政部财政科学研究所所长贾康说：“试点的时候肯定是这样的。现在您说到这个试点可能还属于前期探索型这种一些安排。”
贾康财政部财政科学研究所所长，参与我国“十二五“税制改革工作，他认为，目前推进的税收试点带有因地制宜的地方色彩，而并非全国统一规范化的一个方案，于是记者问道：“为什么物流行业会存在重复征税的现象，为什么税改试点推进艰难，你觉得症结在哪里？”
贾康回答道：“我们现在税制按照1994年实施的配套改革，虽然增值税有了转型，但是它没有解决扩围的问题，这些物流企业仍然在营业税覆盖之下，而营业税覆盖就是出现他按照法人他的具体的每一个定位在这个纳税上要完成一次营业税。没有一个抵扣概念，那么这实际上形成了第三产业里面容易出现重复征税的问题。”
一个税收政策的改变就能让一家企业每年增加三分之一的收入，这样的改变或许就能决定一个行业是兴盛还是衰落。但是相对于600多万家物流企业来说，只有不到600家企业才能享受试点优惠，这对全行业来说甚至连杯水车薪都谈不上。绝大部分物流企业不但享受不到优惠，反而还因为这种差别待遇而遭受了不公平竞争，那么重复计税的难题究竟该如何解决呢？
北京市法学会金融与财税法学研究会副会长孙建波，常年致力于金融税法的研究，他的观点认为，交税乃天经地义，但不合理的税制应该变革。
记者问孙建波：“不管是陆运也好、水运也好，在我们采访中发现，凡是关系到第三方联运的时候就会出现重复征税的情况，您认为这种情况应该如何去解决？”
北京市法学会金融与财税法学研究会副会长孙建波回答说：“营业税交纳过程中重复征税的问题，最彻底的解决方式，就是将其纳入增值税的征收范围之内，这样的话，它可以进行相应的抵扣，这样的话，必然也不会发生这种重复征税的情况。”
孙建波解释说以征收消费型增值税为主，逐步从征收营业税转成增值税。在营业税和增值税并行时，要统一各行业税率，减小增值税优惠范围，将营业税采用增值税计税原理，实行差额征税，消除重复征税。这个设想与物流协会副会长贺登才的建议不谋而合。
中国物流与采购联合会，中国物流学会副会长贺登才说：“我们也向国家发改委、国家税务总局以至于财政部做过一些汇报交流，总体来看，通过把营业税改为增值税就可以解决一个重复纳税的问题。”
为了这个设想，贺登才和相关专家在调研中选取了65家具有一定代表性的物流企业。其中，国有及国有控股企业35家，占企业总数的53.9%；民营企业19家，占29.2%；外资及中外合资企业11家，占16.9%。样本企业分别从事运输、仓储、快递和货代一种或多种业态。样本企业提供了2008年、2009年和2010年三年的平均收入、成本费用、外购项目、营业税和实现利润等相关数据。
中国物流与采购联合会，中国物流学会副会长贺登才说：“如果改为增值税税率应该在5%左右，就是大概我们增值税的负担1.06%，就是略低于原来营业税的负担。”
对于税制改革记者又采访了财政部财政科学研究所所长贾康，记者问道：“关于“十二五”税制改革我们究竟会有哪些实质的做法？“
财政部财政科学研究所所长贾康回答道：“从原则上来说拿增值税覆盖营业税，置换和替代原来营业税。增值税是竞相抵扣，它无论怎么样把原来这个整个的流程细分到各个主体，分包等等这样的专业化细分形势下，都是前项的税款可以比后项在结算交税的时候抵扣掉，不发生重复征税问题。“十二五”期间应该可以见到它的启动，处理好的话，是不是前半年就看到一些试点，也可能分步走的一些推进。“
而中国财税法学研究会会长刘隆亨认为，从鼓励物流业发展政策角度看，所得税的优惠政策要比流转税更为明显。在国外：马来西亚规定，新成立的综合物流公司，可以享受为期5年的法定所得70%免纳所得税优惠。泰国把物流业作为优先鼓励发展行业，规定物流企业可以享受免征公司所得税8年的优惠。法国政府明确规定，允许物流中心采用“成本加计法”确定应税所得，成本利润率一般在5-10%之间。
记者问：“税收可以说是我们整个物流行业经济发展的一个杠杆，您认为我们应该如何来理顺税收的政策思路，来加大对物流行业税收政策方面的一些扶持呢？”
中国财税法学研究会会长，北京大学税法研究中心主任刘隆亨回答道：“我认为国家也应该拿钱出来，拿税率出来里支持它，特别是现在处于一种信息发展的时期，我希望国家能够放水养鱼，放宽政策，发展起来后，纳税钱就源源不绝了，所以松宽一点。”
刘隆亨还建议，想要减少附加在商品上的税收成本，需要为物流行业提供一个更合理的政策环境。尤其是对于联运的税收政策，可以借鉴美国保税物流的经验，美国的奥克兰市政府给予港口免税政策，港口把每年几百万美元的收入用于设施建设，使奥克兰港成为太平洋沿岸最大的集装箱港。美国拉斯维加斯市允许仓储企业免交仓储税、纯利润所得税，加上便宜的地价，降低了流通成本，吸引了全美许多仓储运输公司来此设立中转仓库和中转站，使得该市成为美国西南部重要的物资集散地。
刘隆亨说：“我建议为了发展服务行业，各个省市，特别是大的城市都搞一个保税物流仓库。保税物流是我这个行业，准备出口、加工，但这个过程中不纳税的，是免税的，这是很优惠的政策。”
(五)经济半小时观察：物流业税制改革应尽快破冰前行
专家有一句话给我留下了深刻的印象：人类社会只有两件事情不可避免，一个是死亡，一个是纳税。税收是国家财政的根本，也是国家调控市场的一个重要经济杠杆。一方面我们需要更多的税收来改善公共福利，另一方面更需要科学制定税率和税赋的品种，让社会有效运转，促进各个行业的协调发展，从而增加社会财富。税收是一个复杂的命题，政府利益和企业利益，长远利益和眼前利益，如何平衡，如何协调，考验着执政者的能力和智慧。
我们了解到在2009年，国家有关部门在制定物流产业振兴规划时曾考虑推进物流业的税制改革，但由于种种原因，这一设想直到现在依然没有结果。物流业作为经济体系中的血液循环，其功能和重要性毋庸置疑，我们呼吁，应该用更合理、更有效率的市场规则来引导物流业发展，让中国经济的血液流通更顺畅、更快捷，物流业的税制改革应该尽快破冰前行。
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