| 央视网|中国网络电视台|网站地图 |
| 客服设为首页 |
发布时间:2011年04月23日 19:22 | 进入复兴论坛 | 来源：南方日报
出行，是每个城市生活的基本元素，可是随着城市人口的增加和经济发展的加速，出行已经成为降低经济效率、增加环境压力的大难题。在“世界地球日”，本报继续探讨城市低碳出行。
梁嘉是在广州珠江新城上班的公务员，家在越秀区惠福路，每天上下班单程都要45分钟，早早起来，晚上回到家疲惫不堪，上下班成为他每天最受折磨的时间。
据统计，全国667个城市中，约有70%的城市交通在“高峰”时段出现拥堵。在我国一些大城市市区，机动车平均时速已下降到12公里，而在拥堵时段的市中心，机动车时速甚至只有8—10公里。
拥堵数据15座城市日损10亿财富
据中科院发布的《2010中国新型城市化报告》，北京上班族平均道路消耗时间为52分钟，居全国首位，其次是广州的48分钟，而上海为47分钟。漫长的上下班时间，已成为城市人挥之不去的阴影。研究表明，城市“耗”在路上，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。
堵塞影响的不止是城市效率压力，还造成了严重的环境问题。奥斯陆气候和环境国际研究中心的研究报告称，过去10年全球二氧化碳排放总量增加了13%，而源自交通工具的碳排放增长率却达25%。欧盟大部分工业领域都做到了成功减排，但交通工具碳排放却在过去10年增长了21%。
今年西门子和经济学人智库(EIU)针对亚洲22个主要城市展开的“亚洲绿色城市指数”环境绩效评估研究结果显示，入选调研样本的中国5个内地城市——— 北京、广州、南京、上海和武汉的碳排放量普遍超高。
今年一个公开数据显示，目前我国地级以上287座城市中排放出的二氧化碳约占全国排放总量的72%。全国经济100强城市排放出的二氧化碳约占全国排放总量的51%。在全国百万以上人口的城市中，由于交通拥堵每年多排放二氧化碳2800万吨。“拥堵”大大增加了汽车在开动并排放尾气的时间。
前瞻规划单中心城市格局要变
广东省社科院环境经济与政策研究中心主任赵细康昨日接受南方日报记者采访时认为，缺乏前瞻性的城市规划是导致交通拥堵的一大原因。
世界城市规划布局无外乎两种模式：一种是单一中心模式，另一种是多中心模式。由于历史原因，单中心的城市格局在我国颇受青睐，广州自然也不例外。由于不停的旧城改造和不断攀升的房价，越来越多的市民尤其是年轻购房一族，被迫离开市中心搬到更远的周边如番禺、花都等市郊，但每天都不得不往返于市中心与市郊之间。
目前，番禺区常年居住的人口甚至超过一些中小城市，以致于每天早上从番禺区进入广州市区要花上半小时甚至更长时间，地铁三号线成为公认最拥挤的地铁线，广州大道、广州大桥成为公认最拥堵的“慢车道”。
广东省城市发展研究中心主任宋劲松直接批评指出，摊大饼式的城市发展模式缺乏开放性和包容性，广州应打破城市的单一功能分区，加强土地功能的混合使用。如果每个区域的城市功能相对完善，工作、居住、购物、餐饮、医疗、教育、金融、娱乐、文化等各种需求都能在这个区域内得到和中心城区大抵相当的满足，人们还有必要每天花上两三个小时来回奔波吗？
宋劲松认为，治堵的做法不是简单的人口外迁，必须是城市的有机功能疏解。城市布局一旦形成，便具有长期性和不可逆转性，“因此，未来的城市规划者要用前瞻性的思维来设计城市。”
现实路径治堵主推城市公交化
专家指出，吸引人们使用效率更高的公共交通，是现阶段解决交通拥堵的首选途径。“如果各大城市的公交系统也能分出层次，百分之七八十的运力用于满足普通上班族的出行需求，再用百分之二三十来满足白领和企业管理者的需求，很多开车族就会考虑选择公交出行。”宋劲松认为。
广州目前的交通枢纽功能比较单一，地铁和公交的换乘没有很好结合。“修建大型交通枢纽，的确有利于公交系统发挥更大的作用。”专家指出，在加拿大多伦多，公交总站、地铁站、火车站都集中建在同一区域并相互通行，乘客可以轻松地从火车站直接上地铁或从地铁站直接转公交车，并实行一票制。四通八达的地铁、轻轨、短途火车、长途大巴及公交车为多伦多市民出行提供了多种选择，从而缓解了市中心的交通压力。
■相关问题
“最后一公里”不给力
目前，我国正在大兴土木发展区域经济，珠三角城轨网络正日益成形。专家们在接受记者采访时一致指出，我国在交通路网的建设上投入大、见效快，但在“最后一公里”的建设上还需下大力气。
东京、伦敦、巴黎和纽约等大都市都有一个稠密的道路交通系统给交通管理带来可能。中国城市的路网结构先天不足，主干道往往非常宽阔，但存在很多瓶颈和断头路，往往是开着车在主干道上跑得很爽，但到了路与路交接地，就只能像蜗牛一样爬行了。
忽略行人致瘫路网
赵细康表示，优秀的路网设计和道路规划应照顾到各个参与交通的主体和各种出行方式的不同需求。很多城市修建了八车道甚至是十车道，但竟然没有非机动车的通行空间，甚至把非机动车、行人挤在同一个空间里边，城市发展和交通系统建设，主体上是为机动车服务，但完全忽略了非机动车和行人，“这种路网建设是畸形的”。
专家还提出，在精细化的交通设计和管理方面，可以借鉴一些外部经验。比如德国，每一个公交站的位置、每一个路口、每一个车道的使用，都会有专门的设计、专门的评估、不断地优化。
城轨须零距离换乘
“正在全面建设中的珠三角城轨网，要注意为城市内部的轨道预留接口。能否与各市内公共交通无缝衔接，将考验整个城际轨道的有效与否。”赵细康表示，从城际轨道规划编制开始就要充分考虑沿途各城市的发展要求和运输需求，为城际轨道交通预留通道，建设接驳换乘枢纽，实现“零距离换乘”。各市在建设沿途相关配套设施方面，应该同步配建公交线路的延伸、步行道、自行车道等绿色出行工具配套设施、公共服务设施。此外，还需要考虑城际轨道与城市轨道、公共交通系统在运营时间、票价政策上的衔接。
南方日报记者 黄倩蔚
统筹 张波
中国中央电视台 中国网络电视台 版权所有
违法和不良信息举报电话:010-88047123 京ICP证060535号 京网文【2014】0383-083号
网上传播视听节目许可证号 0102004 新出网证（京）字098号 中国互联网视听节目服务自律公约
意见反馈
顶
踩
收藏
MSN或QQ好友
贴到博客或论坛
转发邮件
