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铁道部连发三期融资券 巨额债务触发投融资改革

发布时间:2011年02月23日 12:09 | 进入复兴论坛 | 来源:千龙网

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铁道部连发三期融资券 巨额债务触发投融资改革

  随着铁道部部长易人,停滞不前的铁路体制改革被公众寄予了更多期望。

  回顾过去几年,中国铁路建设力度不可谓不大,无论是铁路里程、路网还是高铁建设,都取得了“跨越式”效果。

  但总体来看,中国铁路系统仍是有发展而无改革,政企不分的独立王国丝毫没有改变,滞后的体制改革已成为铁路系统诸多问题的桎梏。

  实现政企分开,吸引社会资本参与铁路建设,票价改革,系统内的收入分配改革,巨额债务问题等等,不能再拖。

  中国铁路已经到了必须改革的攻坚阶段。

  记者从铁道部获悉,2月22日,铁道部开始发行100亿元180天期超短期融资券,本期债券采用单一利率招标方式发行。

  这是继1月27日、2月15日之后,铁道部发行的2011年度第三期超短期融资券。

  本期发行的超短融券与上两期一样,将继续用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。

  铁道部是中国首批注册发行超短期融资券的三家发行主体之一,另外两家则是中石油和中石化。

  外界一直对铁道部作为债券的发行主体颇为诟病,认为这是铁道部政企不分、改革后继乏力的一个表现。

  而2011年初两个月内,铁道部连续发行超短融券,也从某些方面反映了这几年铁路跨越式发展背后隐藏的资金困局。

  1. 投资冲动

  实际投资额远远超过了预期的计划。

  2月19日,粤西沿海高速铁路深茂段建设正式获国家发改委批准。

  据悉,粤西沿海高铁由铁道部、广东省合资建设,将按国铁I级、双向电气化规划,初步规划全长为371.73公里,总投资458.4亿元。

  铁道部与地方政府合资,是目前高铁建设的一个主要模式。这种模式源于上世纪90年代初的投融资体制改革,此前国家铁路都是由中央负责投资、建设和管理。由于资金来源单一,铁路建设进展缓慢。

  在投融资改革上,铁道部还采取扩大铁路建设债券发行规模、扩大利用外资规模、推进铁路企业股改上市等。

  此外,铁道部还积极引进了保险、社保等拥有大额资金的战略投资者。

  “有政府做担保,铁道部的融资渠道在逐渐拓宽,外界的刻板印象是铁道部政企不分,投资渠道单一。事实上这些年,铁道部在投融资体制改革方面,力度还是蛮大的。”海通证券高级分析师汪晖告诉记者。

  铁路投融资的狂飙突进则源于2003年起铁道部提出的铁路“跨越式发展”方针。

  在此方针指导下,2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》,批准建设京沪高铁。

  这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况,试图实现客货分线,解决客运快速与货运标准化、重载化难以兼顾的问题。同时解决铁路路网“东密西疏”、分布不均衡的问题。

  规划按照“新建线路”、“客货分离”、“线路改造”的指导思想,提出了到2020年全国铁路营业里程达到10万公里、客运专线里程达1.2万公里程达的规划。

  规划首次提出了总里程11828公里,总投资额12597亿元的“四纵四横”高铁建设计划。

  2008年,为缓解全球金融危机的冲击,国务院出台经济刺激计划,《中长期铁路网规划》也得到较大幅度的调整,营运总里程由10万公里提高到12万公里,客运专线里程由1.2万公里提高到1.6万公里,快速客运网总里程则提高到5万公里以上。调整的规划同时扩大了西部铁路网规模,将新建线长度由1.6万公里提高到4.1万公里。

  然而,高铁建设的实际投资额却远远超过了预期的计划。

  据招商证券研发中心统计核算,2008年竣工的京津城际铁路预期投资额是123亿元,而实际投资额却达到了206亿元。

  2009年竣工的武广高铁预期投资额为930亿元,而实际投资额则达到了1200亿元。

  目前正在施工中的京沪高铁,预期投资额是2209亿元,此数额已经超过了投资2039亿元的三峡大坝,成为中国历史上最昂贵的工程,然而业内人士估计,按照以往高铁的投资追加情况分析,实际竣工后,京沪高铁的投资额或许会大大超过2209亿元。

  刚刚结束的各地两会,又一次掀起了投资的高潮。在各地制定的“十二五规划纲要”中,基础设施建设占了重要的一块。

  而传统上的交通大省和经济发展受制于交通发展的省份,高铁建设尤其受到重视。

  湖北省近期提出要在“十二五”规划期间实现高铁逐步成网,实现铁路覆盖绝大部分县市,高铁通达所有地级以上城市的目标。形成以武汉为中心,至城市圈内城市半小时,至周边省会1至2小时,至长三角、珠三角、环渤海、成渝、海峡西岸、黔贵、关中等经济区域3至4小时的高铁圈。