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发布时间:2011年01月15日 02:23 | 进入复兴论坛 | 来源：京华时报
2010年9月17日晚，由于雨水天气，二环主路大面积拥堵。资料图片本报记者王苡萱摄
报道动机
人口调控、交通治堵和经济转型，在目前之北京，这三大问题显得无比突出，无比胶着。有消息称，中央高层就此出面过问，做出指示。因此，这些问题的解决，已不仅仅是民生之计，更是约束性政治指标。
从昨天开始，本报推出“两会”专题报道，聚焦并求解这“三大议题”。今天推出议题之二：交通治堵。
限购、限行等“史上最牛”的治堵措施是当下市民热议的话题。昨天，市政协会议开幕，前来报到的委员都不约而同地争说“治堵”。市政协委员、市交通委副主任李晓松透露，目前交通部门已对三环路进行了多次实地勘察，并已制定了多套公交专用道施划方案。待方案进行评估后，将择优确定最终方案。
治堵“药方”
交通部门将评估公交道方案
根据本市疏堵方案，将重点在三环路等快速路、主干道及拥堵路段增加施划、建设公交专用道，提高地面公交运行速度。
市政协委员、北京交通发展研究中心主任郭继孚是疏堵方案政策制定者之一。他表示，三环上肯定要开辟公交专用道，但具体方案目前还在进一步细化。对比调研发现，如专用道设在路中央，进出车辆的干扰将减少，路侧车的干扰将降到最低点，公交车和小汽车都受益，但缺点是站台要改造，同时只能在三环上运行，线路受限定。
昨天，市交通委副主任李晓松向记者表示，经过对三环路车流的监测，以及专家对有关路段的实地勘察。目前，多套施划方案已经制定。方案内容涉及专用道施划路段、时间表以及专用道的具体位置，但专用道到底是设在路边还是路中央，她没有透露。交通部门将对方案做出评估后，确定最终方案。
目前，三环路上仅有局部路段设有少量公交车道，其他路段均为与社会车辆共用车道。由于三环路较为拥堵，公交线路的运力和速度受到较大影响。
本报记者邓杭
支招“治堵”
委员安建军
应向社会公布停车费去向
市政协委员安建军准备了七八个提案，其中最关心的是交通治堵问题。“市政府为缓解城市拥堵提高了一些区域的停车费，我的建议是在提高停车费的同时，也要对收来的一大笔停车费进行管理并公布这笔费用的去向，可以把这笔钱用于改善交通。”
此外，安建军认为，停车费大幅增加后，会多出一笔钱，但这些钱到底用在什么地方却不知道，这是老百姓比较关心的问题。“不能出现政府发文，百姓掏钱，某些企业获利的现象。”本报记者文静
委员于丹
治堵措施是否可行应研究
于丹委员表示，这次她来参会带来的提案都是关于教育方面的，但是交通是共同的话题，她将和小组其他成员共同探讨。
于丹说，近期北京出台了新的治堵方针。现在北京一方面限号，一方面限制购车，但北京的交通还是这个样子。她说，目前大家关于交通都有各自的一些想法，但哪些是切实可行的，还需要进一步研究。
本报记者王硕
委员洪亚敏
不能在路边随便施划车位
市政协委员、首都经贸大学城市学院副院长洪亚敏表示。现在机动车一进辅路就速度骤降，与辅路沿线路侧停车太多、有关部门监管不到位有关。同时，她调研发现，本市很多司机任意在路口、小区出入口附近停车，既降低了其他车辆行驶速度，又影响其他司机视线，易发生事故。而对此，有关部门纠违力度显然不够。
同时，有些地区一些单位或个人随意施划车位收钱，却无人过问。例如她在望京一些路段就发现了这一问题，一些路段施划的车位，在有关部门的网站上根本查不到，有关部门不能随便施划停车位。
本报记者赵鹏
新闻分析
治堵经济账：收益远大于成本
去年12月23日，北京治堵新政正式发布，这份被称为“史上最严治堵措施”的方案，采取摇号方式限制购车、并延续尾号限行措施。新政实行后，关于其成本与收益的问题引起了各方广泛关注。有专家表示，治堵新政短期内投入高于收入，但是长远来看一定是收益远大于成本。
拥堵成本人均335.6元
零点研究咨询集团于此前发布的一项数据显示，北京市民每月因交通拥堵而造成的经济成本为335.6元，遥遥领先于广州、上海等其他一线城市，居全国之首。
数据显示，道路畅通时，北京居民每天平均上下班在路上消耗的时间为40分钟，若遇拥堵，则该时间会增长一半以上（约62.3分钟）。上述两个数据同样使北京在被调查的7个城市中“高居榜首”。
据零点相关负责人介绍，拥堵经济成本就是居民使用机动工具出行时，由于拥堵而损失时间的货币表达。具体计算方式为以各地居民的平均个人月均收入为基准，乘以由于拥堵而损失在路上的时间。
交通拥堵另有其他损失
交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋认为，交通拥堵所带来的经济损失，不仅包括可用货币衡量的拥堵成本，还包括直接成本和间接成本。前者如额外燃油消耗、汽车损耗、交通事故以及身心的伤害等，这些主要由机动车使用者承担；后者也称为社会成本，指由全体居民承担的环境破坏，如噪音、空气污染等。
限购致部分区县GDP下降
汽车“限购令”实行20余天，丰台区汽车销售企业、销售市场等都受到影响。截至去年年底，丰台区规模以上的汽车销售企业有103家。据政府部门的统计数据显示，目前经过初步测算，约有50%的企业受到影响。汽车销售市场中，花乡旧车销售市场，去年的交易额达276亿元，此次受到的影响比较大。
2010年丰台区全区消费品零售额的55%、近400亿元来自于汽车消费，初步估计今年丰台区消费品零售额受到的影响可能在200亿元左右。经过丰台区测算，汽车“限购令”可能使丰台区的GDP下降1.5%左右，影响额可能在10亿元左右。
另据了解，“限购令”同样对顺义的汽车产业产生一定影响。2010年1至11月，顺义全区累计销售汽车69.7万辆，汽车及零部件企业累计实现产值905.4亿元，占全区工业总产值（1649亿元）的54.9%。据测算，北京汽车“限购令”将拉低顺义汽车销量增速2.71个百分点。
交通专家吴洪洋认为，限制购车简单来看，的确对北京的汽车产业有一定影响，年购车量的骤减，必然使得部分4S店因经营不善倒闭、员工失业现象增加。但从长远发展来看，提高购车门槛，降低小汽车增长速度，对整个城市交通可持续发展将起到重要的作用。该措施的效果不仅体现在能源、环境、土地等资源利用方面，在基础设施建设方面，通过降低机动车增长速度，也能给轨道交通及公共交通等城市交通基础设施建设留出较大的时间和空间。
治堵收益远大于成本
对于北京治堵措施的总体成本和收益问题，交通专家吴洪洋认为，从短期来看，政府一项新措施的制定、出台到执行需要投入一定的人力物力成本，但短期内未必马上见效。因为人们需要一段时间的调整和适应，对于拥堵的解决自然就不可能达到立竿见影的奇效。
从北京市城市交通的长远发展来看，如果这些举措能得到大力推广，并被老百姓接受采纳，使之自觉养成良好的出行习惯，对于提高城市居民交通行为意识和缓解北京城市拥堵都有深远影响。
吴洪洋表示，北京治堵的各项措施，虽然短期内投入高于收入，但是长远来看一定是收益远大于成本的，北京的拥堵情况也一定能有所缓解。
本报记者邓杭
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