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发布时间:2010年12月16日 06:35 | 进入复兴论坛 | 来源：人民日报
“上下班开车花3个多小时，路上不停地踩油门、踩刹车，累得脚都抽筋了。”对于北京居民安志良来说，这种经历已经让他变得麻木。
“过去上下班是朝九晚五，现在是朝六晚八。”企业职员吕小茵没买汽车，为了避开交通高峰，不得不早出晚归，乘公交、换地铁，在北京的东西两头来回跑，真是苦不堪言。
步行难、骑车难、打车难、乘公交车难、开私家车难……如今，比西方国家更为严重的交通拥堵现象，正由我国的“北上广”等一线城市快速向二、三线城市蔓延，让国人体验到了汽车轮子带来的苦涩。
人们不禁要问，各地都在不停地修路架桥，城市也在急剧地扩张，为什么交通拥堵问题非但不能缓解，而且越来越堵？不少城市治理交通拥堵的举措，是否“对症下药”？
中国人多地少，汽车增长潜力大，是解决交通拥堵问题必须考虑的大背景
目前，北京汽车保有量为460万辆，美国纽约为800万辆，北京的道路要比纽约宽阔，但北京的交通拥堵状况却远甚于纽约，原因何在？有的专家认为，这是因为纽约人出行用车少，而北京人出行用车多的缘故。有的专家说，这是一个重要的影响因素，却不是主要原因。
“现在北京市每平方公里的汽车密度达到了3000辆，而纽约仅为1000辆。根据国际经验，每平方公里汽车密度为2000辆时一般不会引起较大的交通拥堵。目前北京汽车密度已经超标50%，是纽约的3倍，能不比纽约堵吗？”深圳市维时建筑与城市研究中心主任董国良表示。
北京的汽车密度为什么比纽约大呢？
据了解，发达国家城市维持运转的条件是为城市扩张提供足够的土地，包括扩张区在内的人均建设用地高达300平方米左右。中国要维护粮食生产安全，确保18亿亩耕地的红线不被突破，只能提供约70平方米的城市人均建设用地。纽约的人均建设用地约1000平方米，而北京只有约100平方米。虽然北京的汽车较少，但由于土地面积更少，造成了单位面积上的“超载”。
更让专家担忧的是，我国大多数城市发展借鉴的是发达国家城市的土地利用模式。现在我们城市的汽车保有量比发达国家少许多，交通拥堵和环境恶化的情况就这么厉害，将来怎么办？
“交通拥堵是现行城市模式的本性。在中国，人多地少的国情使这个本性暴露得更加充分。”董国良表示，发达国家城市模式与中国国情极不相容，如果说大量占有土地的城市发展模式带给发达国家的只是困难，带给中国的则是灾难。
据中国汽车工业协会统计，2009年，我国机动车保有量接近1.7亿辆，汽车总量达到6200万辆。但是，我国每100人拥有汽车还不到5辆，仅相当于美国上个世纪20年代的水平，日本60年代的水平，韩国80年代的水平，未来汽车市场增长潜力十分巨大。
能够通过限制汽车数量增长的方式来治理交通拥堵吗？专家普遍认为，汽车是国家的一大产业，直接拉动税收、就业，带动钢铁、橡胶、金融、基础设施等相关产业发展，我国经济社会发展需要保持汽车工业长期平稳较快发展，目前不能限制汽车数量增长。
如果人车交通不能完全分离，就会陷入拥堵——扩张——再拥堵的恶性循环
汽车的发明，极大地提高了人员和物资流动效率，提高了城市的运行效率。如今，汽车却变成城市效率的“杀手”。
“汽车和城市本应是同盟，现在却处于‘战争’状态。”西方著名城市规划评论家简·雅各布斯指出，这是由于西方传统的城市规划理论有个致命弱点，就是不考虑人的存在。
“人车混杂在地面道路上，这是交通拥堵的原因；人车混杂在户外空间，这是环境持续恶化的原因。”董国良表示，“两个混杂”是造成包括交通拥堵在内的各种“城市病”的万恶之源。
“例如，人车混杂在地面道路上，使机动车通行只利用了道路面积的60%，交叉路口的红绿灯又造成交通的间断停顿，使通行能力只发挥了30%。综合起来，道路机动车通行能力只发挥了1/5；而市区扩张最终使机动车交通量增加5倍，这样的交通岂能不堵？”
“如果不能在市区三维空间的利用上实现人车交通完全分离，使道路通行能力大于高峰时段的交通需求，就会陷入‘拥堵——蔓延——更拥堵’的恶性循环。”董国良说，“城市本身是一个有机整体，就交通论交通，永远也摆脱不了这个恶性循环。”
上世纪90年代，北京市将二环路和三环路由一般主干道改建为城市快速路。改建初期，高峰时段平均车速由原来的每小时20公里提高到每小时50公里，5年之后，两条环路又重新拥堵，回到甚至超过原来的拥堵水平。
北京市交通委员会主任刘小明感慨：“我们对城市交通的特征及其内在规律还缺乏足够的、准确的认识。因此，我们解决交通问题的思路和具体方法就难免带有一定的盲目性，事倍功半甚至事与愿违也就是自然的结果了。”
公安部、建设部“畅通工程”专家组专家严宝杰指出，解决交通拥堵问题需要转变和创新观念。一是目前国际上提出的紧凑型城市理念，可以解决一些城市和交通问题，我们要认真研究；二是要把城市规划与交通规划放在一块考虑，如果两个规划“两张皮”，很多问题不好解决。
如何实现畅通——紧凑——再畅通？“节地畅通城市模式”值得关注
近年来，由于北京城区不断向外“摊大饼”，人均交通距离由5公里增加到了15公里，为解决出行问题，大量市民不得不放弃步行和骑自行车。同时，人们的工作地与居住地越离越远，许多市民不得不改用机动车出行。据统计，由上述原因造成的机动车使用频率提高了1倍以上。
在上海世博会上，董国良提出的“节地畅通城市模式”（简称节地模式），作为唯一的城市新模式在中国国家馆展出，引起人们关注。
简单地说，这是一种人车全面分离系统，相当于把目前城市的地下车库拔高到地面，变成地面架空层停车，同时把地面道路改造为完全没有红绿灯的汽车快速路网；此外，将各个架空层屋顶平台用连廊连起来，形成连通整个市区的人行和自行车道路系统。
据介绍，城市的内在动力机制应该是“畅通——紧凑——更畅通”，节地畅通城市模式就是要形成这样的机制。具体来说，地面快速路网是约占市区面积20%的地面道路，专供汽车行驶，交叉路口设简单立交桥，取消红绿灯，使汽车连续行驶，道路通行能力提高5倍；大面积地面停车库，约占市区面积的40%，停车位数量增加10倍；大面积架空平台，指的是地面道路上方设盖板，盖板与地面停车库屋顶相连，形成约占市区面积60%的架空平台，上面布置建筑物、平台花园和步行自行车道路网；地面花园分散布置在每个街区，约占市区面积的40%，与上述的架空平台共同构成占市区面积100%的人的活动空间，市区绿化率高达60%。
目前，在国土资源部的推动下，长沙市已建成一个400万平方米建筑面积的节地模式街区，停车位数量增加10倍多，绿化率高达60%，被誉为“宛若洋溢着现代都市风情的世外桃源”。
“如果用节地模式来改造北京城，可按功能混合的方式来布建。”董国良说，首先利用通州区以北300平方公里的预留地，投资2000亿元，就能容纳1000万人；目前的通州区CBD新扩区、丽泽拆迁区等，完全可以按这种模式建设；对于老城区，二环路以内的建筑可以恢复历史原貌，仅仅中心街区道路用节地模式进行改造。
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