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发布时间:2010年12月14日 16:56 | 进入复兴论坛 | 来源：北京晚报
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“十一五”开始的2006年，我还是天津铁路局的火车司机，每天驾驶着“神州号”双层动车组往返于京津两地。“神州号”最高时速可以达到140公里，比起过去，车速大幅提升、更加方便，印象中那会儿京津之间几乎每趟列车都是爆满。
“神州号”不仅外表像子弹头，发动机等部件的技术革新也远远超过老式的内燃机车，就好比普通车型和带“T”的涡轮增压车型的区别，涡轮增压为内燃发动机增加了动力。
但内燃机车的技术再怎么更新，动力系统也只能达到中等水平。随着旅客量增长，即便是加了“T”的内燃机车也难以满足旅客需求。有旅客问我们，能不能更快一些？看着日本“新干线”时速能达到200多公里，我这个司机心里也是痒痒的。
让我没想到，新一代列车技术革新来的这么快。2006年底，我被调往“和谐号”动车组。和“神州号”比起来，这真是一个全新的档次。老话说“火车跑得快，全凭车头带”，这话用在内燃机车上行，可到了“和谐号”就不一样了，高速动车组属于动力分散型列车，整个动力是分散到车厢的。
2007年4月18日，全国铁路第五次提速，我们开始用“和谐号”接送旅客。新列车再一次刷新速度上限，从北京到青岛、济南的动车组，最高时速能达到250公里左右。
可是，北京到天津之间的动车最高时速却只能达到170公里左右。问题在哪里？我们这些老司机都很清楚，问题出在路面上。虽然动车更新了，可依然行驶在石渣路老线上，一旦时速过高，列车摆动大，对行车安全都构成影响。打个比方，就算你开着好车，可没有高速公路，也一样是没辙啊。
这让人揪心的路，很快也有了解决之道。我国第一条高速铁路——京津城际线在2008年初竣工了。
但城际线与既有线有很大区别，如何保证高速列车运行安全，对我们是一个严峻考验。从2008年2月1日到7月1日，这5个月里，我和同事们一直在“踩线”。不是吹牛，从天津到北京足足120公里，哪儿有起坡，哪里的曲线是个什么走向、多大半径，都记在我心里。
线路熟了，还有更新的动车组在等着我们。2008年春季，我和同事们去唐山客车厂接车——最新的CRH3型动车组。这款吸收德国技术自主制造的新车，操作起来和我们之前接触的列车完全不同。当时，一个叫迈克斯的德国专家冲我耸耸肩，善意地提醒：“李，没有三两个月的学习，你们休想开动车。”
凭着一股不服输的劲儿，我们只用了10天就掌握了操纵CRH3型动车组的方法，安全平稳地将CRH3型动车组开回了北京。
事隔一个多月，迈克斯突然出现在北京南站站台上，给我们送来了十枚代表德国最高级别司机的徽章，并信服地朝我们竖起大拇指。
从2008年8月1日正式开通直到现在，京津城际已经运转2年多，趟趟安全、正点、平稳、舒适，从未发生安全事故。我们摸索出的经验不光在京津城际铁路生根开花，其中的“高速动车组管理办法”、“CRH2C型和CRH3型动车组应急故障处理法”等一整套制度，还在石太客专、京沪、京杭大编组动车以及武广客专、郑西客专得到推广。
“十一五”这五年，我见证了列车技术革新和铁路建设，对于一个铁路司机来说，赶上这样的发展盛世确实是一种荣幸。明年即将开通的京沪高铁，需要更多各方面业务熟练的司机，作为中国铁路的“一号司机”，我现在最迫切要做的，就是多带徒弟，分享我的驾驶经验，为京沪高铁培养更多优秀司机。
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