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发布时间:2010年11月10日 14:18 | 进入复兴论坛 | 来源：新华社-瞭望东方周刊
修磁浮还是修轮轨
如果上午10点从北京南站上车，坐上已经开通了一年多的京津城际列车，30分钟后就可以到天津吃海鲜，吃完中午饭，又可以赶回北京。
京津城际列车是我国修建的第一条高速铁路，当大家把目光聚焦在运营时速350公里的轨道上时，没有多少人知道，它曾经被设计成京沪高铁的起始段，是京沪高铁的“试验田”。
在王德荣看来，如果中国要修第一条高铁，非京沪高速莫属。
他曾经做过统计：从北京到上海，连接了三个直辖市四个省，人口占全国的1/3，GDP占全国的40%。京沪铁路的长度仅占全国铁路的2.8%，却负载了14.3%的旅客周转量和8.8%的货物周转量。
“正是因为京沪高铁论证中出现了各种问题，动工时间不断拖后，所以京津城际列车才成了中国的第一条高铁。”王德荣说。
1992年，京沪铁路双向客运密度已达3171万人，南下货运密度达到7584万吨，分别是全国铁路平均水平的5.4倍和3.7倍。北京到天津、徐州到蚌埠两个最繁忙路段，在那个时候就已经达到了客货混运双线铁路运输能力的极限。
当年，当时的国家经委常务副主任郭洪涛向中央建议，修建一条京沪高速铁路。
当时邹家华组织了国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部一起研究，到底该不该修京沪高铁、技术标准是什么、如何建设和管理等很多问题，王德荣正是报告起草小组的主任。经过一年多的调研，起草小组最后形成了一份报告---《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究总报告》。
“那一年，我们去了德国、法国、日本等国家考察他们的高速铁路，还在京沪高铁沿线地区进行了调研，结论是，京沪线客货运量非常繁忙，应该修高铁。”当时他们设计的时速是每小时300公里。
这些研究成果，上交到了当时的国家计划委员会副主任曾培炎那里，邹家华也向中央进行了汇报。
“后来不久，国务院就同意修京沪高铁了，初步计划是2000年前建成通车。”王德荣回忆说。
到90年代末，关于京沪高铁却有了一些争论。
“当时有高层人士提出，京沪高铁能否修成磁悬浮列车的问题。于是关于是修磁悬浮还是轮轨式又进行了论证和比较，也引起了各方争议。”王德荣说。
当时大部分参加京沪高铁项目论证的专家和院士，不同意修磁悬浮的方案，王德荣也是反对者之一：“磁悬浮的造价是高速铁路的4倍，而且和已有的铁路轨道衔接不上，噪音也大。”
包括由争论而产生的僵持在内的各种原因，让已经论证了10年的京沪高铁的动工拖后了。
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