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发布时间:2010年11月10日 14:18 | 进入复兴论坛 | 来源：新华社-瞭望东方周刊
铁路“回归”
不过卢希龄也向本刊记者提及，当时他们是反对还贷后继续收费的。“我们去日本考察，利用日本贷款修路。他们是反对我们收费的。我们只好解释，中国政府没有实力独立承担建设费用。”
不得不承认，高速公路的盈利能力，也成为地方政府趋之若鹜的原因之一。而铁路因由中央部委管理等特殊性，地方政府没有充分决策权。
1993年，京津塘高速公路经历20年争议终于完工。
从1978年的9.86亿元开始，1999年全国公路投资达到1305.78亿元。铁路投资则由33.38亿元增加到760.38亿元。
从起步到高速公路通车1万公里，中国人用了12年；从1万公里到2万公里，用了4年；从2万公里到3万公里，只用了两年。这时，位居世界第二的中国高速公路里程，已经比世界第三的加拿大多出近一倍。
公路甚至成为拉动经济的主要选择。在亚洲金融危机期间，中国在1998年至2003年对公路建设投资16254.3亿元，对国民经济的贡献占到了国内生产总值的4%至5%。
而同期铁路建设一直大约相当于公路投资的一半，到2003年、2004年，甚至只相当于公路投资的五分之一强。
同时，铁路建设还纠缠于改革的话题。对此，王庆云则提出慎重的观点。
他认为，从世界各国铁路改革的经验看，往往一直在私营、公营和国有之间徘徊反复。而在铁路运力极度短缺的情况下，很难检验到底谁对谁错。
目前的一个巨大压力是，由铁路运力滞后导致的远距离运输问题，已经成为整个国家关心的话题。无论是“春运”还是“黄金周”，人们首先责难的往往是铁路系统。
对于“铁路派”而言，1997年以来的六次大提速充分证明了铁路的潜力。从“一五”到“十五”期末，铁路营运里程虽然增加了不到2倍，客运量却增加了2.6倍，货运增加了8倍。
事实上，公路铁路的不平衡发展，也从一个侧面显示了整个国家经济的某种特点：在全国的大盘子下，中央财政的分配与富裕地区的地方财政存在落差，由中央层面实施的全国规划，有时难免力不从心。
2004年，国家批复了《中长期铁路网规划》，其目标是到2020年，全国铁路营运里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
《中长期铁路网规划》启动的背景，是中央财政前所未有的充实。
铁路重又成为中国交通战略的主角了吗？
“五纵五横”的综合交通网骨架
对于近年来在多个场合提倡铁路运输，王庆云解释说自己并不是“铁路派”，而是因为公路已经得到发展，需要推动铁路。
2007年，《综合交通网中长期发展规划》得到国务院批复。这是1959年3月建立了国家级综合运输研究机构---综合运输研究所以后，首次将综合运输的概念上升到中央层面。
事实上，中国在50年代后期从苏联引入这一概念时，它是当时12个国家科学技术发展规划之一。
综合交通的概念显然比“高速公路派”、“铁路派”更难以推广。由于交通管理体制的分散性，直到90年代后期，还有交通运输管理部门的负责人在专业报刊上反对综合运输的说法。
对综合运输的质疑，似乎掺杂着一定的利益。长期以来，中国对交通基础设施的投资并非通过国家财政预算统一安排，各部门自己筹措资金，分部门使用。其结果只能是各运输部门自行规划、建设基础设施项目。
在解读这一规划时，国家发改委综合运输研究所负责人回顾说，在解放后相当长的一段时期，人们认为航空是贵族的运输方式，公路能耗大不节约，水路和铁路才是最经济的。于是将铁路作为发展重点，并成为当时国家财政主要投资的交通基础设施。这样到了改革开放初期，铁路成为运输的“独木桥”。之后随着交通运输业的变化，几番反复，到本世纪初，交通运输全行业才基本认可了综合运输的理念。
根据这个规划，中国的综合交通网骨架由“五纵五横”综合运输大通道和国际区域运输通道组成。
王庆云认为，这个规划主要解决的不是投资规模问题，而是要进一步明确各种运输方式与综合交通系统发展的关系。“在一个大通道内，各种运输方式如何分配，当然主要还是依靠市场。现在仍是交通基础网络形成期，首先需要使各种运输方式畅通。”
虽然目前国家依然没有统一的财政资金预算安排，但随着未来交通运输业带来的各项收益逐步纳入国家税收，就有可能在建设资金的使用上更多地考虑国家的发展需要。
在这种背景下，回顾30年高速公路发达、铁路滞后的历史，不难发现，各种方式独自发展，将会造成运输系统发展的不合理。而真正实现综合运输的理想，既需要国家资金继续投入，更呼唤着体制的变革。
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