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发布时间:2010年11月10日 14:18 | 进入复兴论坛 | 来源：新华社-瞭望东方周刊
迷人的高速公路
刚刚大学毕业的王庆云，在1982年进入当时的国家计委交通局。到2009年秋天调任国家储备局党组书记、局长，他供职交通口整整28年。
1982年，全国铁路营运里程5.29万公里，公路里程90.7万公里。时任交通部计划局局长的卢希龄向本刊记者回忆说，那时国家每年给交通部一亿元，进行公路建设。
“这些钱都用来搞国防公路和边防公路还不够。先是珍宝岛打仗，投在东北；后来西南边境局势紧张，都投在了云南、广西。”卢希龄说。
事实上，中国公路漫长而艰辛的建设之路此时已遭遇瓶颈。早在1958年，原交通部下属的所有工程局和设计机构全部下放，但在计划经济的大环境下，他们又无法通过市场经营获得活力。从1978年到1982年，全国公路里程只增加了1.68万公里，在1979年甚至还下降了1万多公里。
同样的困局也发生在铁路方面---1978年到1980年，全国铁路投资从33.38亿元下降到30.44亿元。
就在此时，曾经在20世纪初作为现代化标志被引入纷乱中国大地的铁路，似乎失去了光彩。来自西方世界的“先进交通方式”---高速公路，让重启国门的中国人眼前一亮。
1975年，一个六人考察团前往日本访问，重点考察了高速公路，其中包括后来高速公路领域唯一的工程院院士沙庆林。他们回来汇报说，高速公路会改变中国。
此后，随着决心推进改革的中国领导人频繁出访，高速公路作为一个新鲜事物进入了决策层的视野。本刊记者之前采访1978年谷牧访欧代表团成员时，他们就反复强调，德国时速120公里的高速公路，曾给他们留下深刻印象。
中国人对外国高速公路的考察，正在一个特殊的节点上：发达国家最迟在20世纪初就基本完成了铁路网建设。此时，高速公路作为新的运输方式正显示着旺盛的生命力。
然而，人们并没有注意，当时德国铁路总里程接近4万公里，铁路网密度每千平方公里超过100公里，而中国的这个数据，当时还不到8公里。即使在高速公路发达的美国，高速公路的总里程只相当于铁路的四分之一，这个比例与德国十分相近。
而按照《国家高速公路网规划》和《十一五铁路规划》，2020年中国高速公路和铁路将分别达到8.5万公里和10.2万公里，比例接近1:1。
与高速公路紧密相连的是中国人的另一个梦想：轿车。“轿车越多，现代化程度越高。”这不仅是普通百姓的呼声，也代表了当时各级领导者的认识。
1977年，时任交通部部长的叶飞提出，要建设京津塘高速公路，并力争3年内通车。
没想到公路能自己找钱
不过，高速公路的计划一经公布，就出现了反对的声音。卢希龄告诉本刊记者，当时许多人认为高速公路太超前、不适合中国国情。也有人认为，高速公路以及汽车的发展占地多、能耗高，将带来严重的污染和浪费。
30年后回顾这段争议，人们不得不承认，虽然反对的意见有偏颇之处，却部分预见了今天中国面对的主要问题。
卢希龄说，当时真正产生影响的还是钱。“很多同志说，就这么些钱，为什么不投入到运力更大的铁路建设中？”
王庆云告诉本刊记者，由于压力太大，高速公路一度成为敏感词汇，并以“高等级公路”、“快速公路”等名称代替。京津塘高速公路的建设计划终被搁置。
最终解决高速公路发展问题的，仍是钱。
卢希龄回忆说，在70年代经李先念同意，远洋运输业采取了贷款的方式，快速发展。在具有改革精神的原交通部负责人的坚持下，这一模式被引入公路建设。
从1982年开始担任原交通部部长的李清在1983年的全国交通会议上，曾说过一个今天仍被反复提起的观点“有河大家行船，有路大家行车”。
1982年9月，中共十二大把交通提高到经济发展战略的高度。此后历次五年计划都延续了这种说法。
1984年12月，国务院专门就公路建设问题听取了原交通部的汇报。根据会议精神，集资或贷款修建公路被允许，用路桥费偿还。这就是“贷款修路、收费还贷”的由来。
“主张把钱投入铁路的人，没有想到公路可以自己找到钱。”卢希龄认为，体制放开是公路建设超越铁路的根本原因。
卢希龄说，1989年在沈阳召开了第一次高等级公路建设现场会。1984年开工的沈大高速公路国家本来批的是一级路，由辽宁省投资提升为高速公路，1989年时还不敢称为高速路，只是叫做高等级公路。
时任国务委员的邹家华一锤定音：“我国不是要不要发展高速公路的问题，而是怎么加快发展、怎么把它建设好的问题。”
中国的高速公路时代就此开启。
对于这段看起来存在选择可能的历史，王庆云认为，在那样一个基础设施全面落后的时代，加速建设任何一个交通系统都十分必要---一只尽是短板的水桶，显然无所谓特别提高哪一块。
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