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近期,中国北车唐车公司的小吴异常地忙,“订单多呀”:据小吴透露,他们公司已经在国内首家形成月产8列时速350公里动车的生产能力,但鉴于庞大的国内市场,“产品仍然供不应求,未来还得面临大量的出口市场”。
据了解,美国、巴西、阿根廷等,世界上一个接一个地区都对中国号称“最有价值出口产品”的高铁产生浓厚的兴趣。有数据显示,中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区。
有关“高铁出口”的话题愈演愈烈,但出口面临的“瓶颈”问题也正接受着挑战。业内人士表示,只有在突破盈利模式及生产能力的制约下,中国高铁才能真正进入出口的“黄金时代”。
喜讯中国产的机车、动车及零部件遍及50多个国家和地区
7月13日,巴西正式开始为建设全国第一条高速铁路招标,中国有关企业表示参加投标。7月12日到15日,阿根廷总统费尔南德斯到访中国期间,与中方签署金额高达100亿美元的多项铁道科技出口合约,这是中国近年来出口铁道科技最大的一笔交易。
一个接一个高铁出口的消息,抢占着人们的眼球,与中国传统的“几亿件服装出口换人家一架波音飞机”相比,人们更乐意接受高铁这一具有“含金量”的产品与技术出口,无怪乎有人称之为“中国最有价值出口产品”。
北京大军经济观察研究中心主任仲大军表示,中国高铁出口是因为中国的技术具有竞争力,当达到这一水平时,在国际市场的要价问题上“定价权就掌握在中国手里”。
在人们的印象中,中国产品出口大多离不开劳动密集型行业的“影子”:纺织服装、轻工玩具、电器电子等等,这些低附加值产品从来没有和“定价权”挂上钩。如今,高铁出口成为中国的一大突破。
2009年开始中国高铁出口初现端倪,当时,第一批机车车头及车厢抵达澳大利亚和新加坡,成为中国铁道由“进口”迈向“出口”的分水岭。目前,中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区,在建项目有两个:委内瑞拉和土耳其的高铁项目,而美国、俄罗斯、波兰等国也表示希望中国参与他们的高铁建设合作。美、巴等国正在进行招标,而中国企业也表现出“响应积极”的态势。
有专家表示,中国发展高铁是“非常明智的选择”,在找到新经济支撑点的同时,又占据未来能源利用制高点。瑞典欧盟研究所研究员艾莲娜·卡尔森甚至声称,中国发展高铁,不是选择了一个落后的交通方式,而是在“谋划未来”。
探因五年消化与吸收中国跃升高铁强国
说起中国的高铁技术,西南交通大学交通运输学院教授叶怀珍深有感触。她告诉本报记者,“我从上世纪90年代初开始关注高铁,当时觉得很遥远,担心这辈子都未必能看到”。
叶怀珍没想到的是,中国高铁经历短短10余年的发展,就从一只“麻雀”化身为一只“凤凰”,从一个纯粹靠技术进口的国度演变成具备出口资质的大国。
只在前几年来看,国际上能被称为“高铁大国”的,全世界只有法国、日本和德国,中国高铁也从来没被强国们放在眼里。
按照国际铁路联盟的定义,时速达200公里以上才称为高速铁路,而中国铁路速度大大低于这一水平。1990年,当京沪高速铁路构想浮出水面时,围绕着“中国要不要建设高速铁路”,唇枪舌剑了将近10年。
2004年1月,国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》,绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网的“蓝图”,这给中国发展高铁打下基石。
2004年,在中国开始引进高铁技术时,日本川崎重工一位总裁不无耐心地劝告:不要操之过急,先用8年时间掌握时速200公里的技术,再用8年时间掌握时速350公里的技术。
但中国技术人员一边引进消化一边自主创新,硬是把加拿大、日本、法国和德国的技术“融会贯通”,联合设计生产出高速动车组。商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育表示,中国高铁能够迅速站到世界高铁前沿,离不开成功地引进“消化吸收”战略。
2009年12月26日,当从电视里看到一条横贯粤湘鄂三省、长达1000多公里、时速高达350公里的高铁“飞”起来的时候,叶怀珍表示,“一种民族自豪感油然而生”。
京津、武广、郑西、厦深、南广、贵广等等,一条条已经开通或即将开通的高铁,标志着中国高铁已经从一只小“麻雀”演变成一只美“凤凰”。5年,中国高铁走完其他强国50余年的发展历程。
铁道部总工程师、中国工程院院士何华武表示,目前我国投入运营的高速铁路已超过6500公里,居世界第一位,并且形成了独有的运营模式。而这,正是中国高铁能够赖以出口的“基石”。
观点盈利模式与生产能力是掣肘
在人们为中国高铁出口欢欣鼓舞之时,也有专家指出,高铁出口并不如人们想象的那么乐观,由于国外对高铁盈利能力有着极大期望,加上目前中国高铁生产能力还处于“扩张期”,高铁出口或将遇到一定的瓶颈制约。
前几日,据媒体公开报道,中国南车集团牵头的联合体已经放弃沙特阿拉伯麦加—麦地那“朝圣高铁”项目的竞标,这成为中国高铁出击海外的首次“滑铁卢”。而日本、韩国企业也出于对风险的担忧,退出了各自所在的竞标联合体。
据一位曾经参与沙特项目竞标的负责人透露,中国高铁出口在成本上确实有优势,但在运营经验积累上“还差火候”。“动辄上百亿美元的高铁项目,如果客流没有保障,很容易陷入后期运营的巨额亏损,这是中国企业出击海外高铁市场面临的最大挑战。”该负责人如是表示。
此外,有关专家对中国高铁技术的“知识产权”问题表示担心。由于中国高铁技术主要来自国际多家公司,比如,中国CRH(和谐号)是以德国ICE技术为核心,CRH2是以日本新干线技术为核心的。专家表示一旦“整车出口”,有可能将遇到知识产权的问题。
但国内生产厂商对此并不担心,唐车公司的小吴告诉记者,他们公司通过消化吸收再创新,生产制造的CRH3“和谐号”动车组“拥有完全自主知识产权”,中国高层领导甚至把CRH3动车组称之为“国家名片”。
根据有关铁路规划方案,至2012年,中国高铁将达到11000公里以上,里程超过全世界其他所有国家高铁里程的总和。由于国家大力扶持高铁上马,小吴表示,出口面临着极大的“产能过紧”问题,“预计到2012年年底前,国内动车生产市场都将供不应求”,受生产能力限制,出口市场估计也将受到影响。
■记者观察
高铁出口:
“盈利预期”至关重要
5年“蜕变”,中国高铁走完其他强国50余年的历程,一跃而成为世界顶尖的“高铁强国”。在中国高铁高歌迈进并准备大举进攻国外市场时,其中不乏“折戟”的消息也成为人们关注的焦点。
据有关资料显示,由于高铁的特殊性,因而具有投入资金大、盈利周期长的特点。以武广高铁为例,全程1068公里的里程,总投资1000亿元以上,浩大的工程既需要相当的“现金白银”支撑,同时,在国外政府对盈利预期存在相当要求的背景下,非得有良好的“盈利模式”才能获得政府或议会的允可。
因此,建设高铁必须具备的基本条件是:客流量足够大,并且能够保持良好的盈利预期,这也是产品在市场经济中能够得以“售出”的条件。中国城市人口众多,高铁运载量大并且节能,因此,中国出现“世界最大的高铁市场”有一定的必然。
在目前状况下,发展中国家对需要巨额投资的高铁保持一定的拒绝态度,6月中旬,越南国会没有通过一项总额达560亿美元的南北高速铁路项目,因为这一资金相当于越南去年国内生产总值的近60%。而发达国家也受“盈利预期”的制约,不得不谨慎行事。
有专家建议,在高铁出口存在较高的“盈利预期”制约下,设法与进口国家达成相应的合作框架协议,并通过国外建厂的方式降低成本,不失为促进高铁出口的一剂“良方”。
南方日报记者彭国华
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