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中国车市三大猜想:高歌猛进后能否理性增长

发布时间:2012年05月03日 19:20 | 进入复兴论坛 | 来源:经济参考报 | 手机看视频


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没有任何意外,在刚刚过去的2010年,中国汽车市场再次扮演了“世界第一”的角色,双超1800万的产销量,让中国汽车人喜上眉梢。然而,随着各项优惠政策退出,中国汽车产业可能会渐入一个新的平缓期。对于高歌猛进之后的中国车市来说,会不会加快产业结构调整迎来理性增长、能否沉下心突破技术瓶颈,以及新能源汽车能否走出“曲高和寡”的尴尬,都是需要我们认真思考的问题。

猜想一:高歌猛进之后能否迎来理性增长?

1月10日,中国汽车工业协会公布2010年我国汽车产销数据。根据中汽协统计,去年我国汽车产销量分别达到1826.47万辆和1806.19万辆,同比分别增长32.44%和32.37%。这一数字不仅使中国继续稳坐全球产销第一的宝座,还超越美国1740万辆的世界历史最高纪录。

“国家陆续出台的一系列刺激政策,正是取得这一成绩的重要原因”,在采访中记者多次听到这一观点。受金融危机冲击全球汽车市场的波及,中国车市在2008年也出现了低迷表现。为摆脱这一局面,我国政府陆续出台了购置税减半、汽车以旧换新补贴、汽车下乡以及燃油税费改革等在内的多项优惠政策。在这些政策效果累积作用下,中国车市仿佛坐上火箭一飞冲天。

然而,随着这些优惠政策在2011年以后逐渐退出历史舞台,很多专家分析预测我国汽车产业将和高歌猛进说再见,转而进入一个平缓的增长期。国家发改委价格监测中心汽车分析师程晓东近日接受记者采访时表示,在宏观政策达到甚至超过预期效果的情况下,多项鼓励政策不再延续,不过十二五期间国家鼓励汽车产销的宏观产业政策方向不会改变,预计未来5年至10年,我国汽车消费需求将保持10%-15%的发展势头。

另一个正在让车企感到头疼的问题,则是北京治堵限购政策起到的示范作用,将对潜在消费者的购车心理产生影响。1月9日,广州也继北京之后发布《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案(讨论稿)》,其中提出了“提高停车费”、“收取交通拥堵费”等治堵措施。一个又一个一线城市借助提高汽车使用成本、限制汽车出行等手段治理拥堵,已经对车企感到压力。一汽集团副总经理孙国武说,阻止汽车消费不能从根上解决拥堵问题,效果只会事倍功半。

巴菲特说过,只有在退潮的时候,你才知道谁在裸泳。随着中国车市从热得发烫逐渐回归稳定,许多被高增长暂时遮盖住的问题,也逐渐浮出水面。尤其是随着汽车保有量激增带来的能源、交通和环境等问题日益严重,如何构建一个和谐的汽车社会,又保证这一国民经济的支柱行业健康可持续增长,已经成为亟须解决的课题。

众所周知,我国汽车工业从自主创业到“技术换市场”再到自主,发展之路并不平坦,遗留下许多问题。当前国内汽车产业发展是建立在劳动力、土地等低成本要素上的粗放式增长,并非可持续的发展模式。近两年汽车企业更是沉浸在产销两旺带来的市场繁荣中,争先恐后扩大产能抢市场,汽车产业结构不合理、增长方式不科学的问题没有得到重视。

如今,告别“政策市”的国内汽车行业能否迎来理性增长?在很多业内专家看来,我国汽车行业的理性增长并不仅仅指发展速度放缓或者有无优惠政策的拉动,它更多地指代一种健康的发展方式,即逐渐告别以量取胜的野蛮生长阶段,通过 自 主 创 新 机 制 培 育 原 始 创 新 能力,促使汽车产业不断优化转型,推动自主品牌逐渐壮大变强。从这些方面来讲,高歌猛进之后的中国汽车产业还有很长的路要走。

猜想二:盆满钵满之后能否破解技术瓶颈?

2010年12月22日,在吉林省长春市的一汽厂区,随着一辆奔腾B70轿车缓缓驶出,一汽自主品牌产量达到100万辆。100万辆,在一汽集团去年2 5 0多 万 辆 的 总 产 量 中 ,接 近40%。对于把自主品牌作为“最核心的事业”的一汽来说,这一成绩显然还不及格,自主之路依然很长。

一汽发展自主品牌的决心和困难,也折射出当前自主品牌在我国汽车产业中缺少底气的现状。采访中很多业内人士表示,虽然我国汽车产销跨过1800万辆大关,但目前还只能被称为汽车大国。“应该清醒地看到,我国汽车产业目前大而不强,缺乏核心竞争力,在竞争中仍然面临被淘汰的风险。”一汽集团董事长徐建一说。

继2009年各大汽车企业风光无限之后,2010年又赚得盆满钵满。然而,一方面是企业收益直线上升,另一方面则是核心技术研发进展缓慢。对于我国汽车行业来说,虽然过去20多年间通过“市场换技术”在短期内极大提高了国内的汽车制造技术,但整车开发的核心技术却依然缺乏。与欧美日等汽车发达国家相比,我国汽车工业在管理、技术、人才、产品开发、品牌、国际化上,都有不小差距。

中国工程院院士郭孔辉对此深有感触,他告诉记者,过去我国发展汽车工业过分依赖合资的方式,导致当前掌握的核心技术过少。特别是发动机、底盘、传动等方面,与国外汽车发达国家相比差距很大,这已经成为制约我国汽车工业由大转强的技术瓶颈。

站在1800万辆的历史新起点上,展望未来5年至10年间,已经财大气粗的国内汽车生产企业,能否在核心技术研发上投入更多精力,进而不断夯实汽车强国的基础,直接关系着这一产业未来的健康发展。对于已经站在由量变到质变这个关键结点上的汽车行业来说,加大核心技术研发势在必行。

然而,提升自主创新能力是一项艰巨的任务,绝非依靠不断积累的物质条件就能完成。当今在全球化进程中,中国的资本积累已经发展到一定阶段,国外一些先进的汽车制造技术完全可以用钱买到,比如吉利收购沃尔沃就是一个很好的例子。但仅仅依靠钱,很难解决中国汽车工业落后的难题。

一汽技术中心主任李骏表示,与国外汽车工业发达国家相比,我国还处在摸索阶段,没有形成那种集研发、规划、财务、采购、生产、营销等全流程为一体的体系,没有形成依靠体系进行创新的能力,没有找到一套好的办法来充分发挥我们的创造力。汽车专业人才短缺问题依旧突出,未来将严重制约自主研发能力的提升。从这些方面来看,未来一段时期突破技术瓶颈绝对是一项艰巨的任务。

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猜想三:热潮过后新能源汽车能否不再“曲高和寡”?

在日前召开的国家电网2011年度会议上,国家电网总经理刘振亚表示未来充电站建设将采取换电为主、插充电为补充的运营模式。预计今年将建成充换电站150座,并在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建成电动汽车充换电服务网络。

放眼过去两年中国汽车行业发展,从国家政策支持到企业发展规划,新能源汽车一直是个重头戏。然而由于种种原因,新能源汽车热潮并没有换来相应的市场份额。国家电网对于充电站建设模式的不断尝试,也反映出当前新能源汽车在我国仍处于摸索试验阶段。

2009年以来,我国频频出台扶持新能源汽车发展的优惠政策,从《汽车产业振兴调整规划》、十城千辆,再到新能源汽车补贴政策正式出炉。在这些优惠政策刺激下,我国出现了一股新能源汽车热潮,许多汽车厂家把新能源汽车提升到关系企业未来发展命运的高度,一些地方政府争先恐后地制定新能源汽车战略。

然而在这股热潮中,我们听到的大多是雄心勃勃的产能规划、发展目标,却鲜有技术方面的声音。推广初期,新能源汽车就遇到了量产车型少、价格高、技术不成熟、配套设施不完善等诸多短板,受到了市场的冷遇,迟迟难以进入普通人的家庭。

以“汽车城”长春为例,大大小小的汽车4S店中难觅新能源汽车踪影,令不少钟情于电动汽车的消费者怏怏而归。在2010年8月份正式运营的东北地区首座电动车充电站中,到目前为止仍然冷冷清清,每天只有固定的十几辆公交车充电运行。

对于当前中国新能源汽车发展中遇到的这些问题,中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞表示,跨入发展新阶段后,我国新能源汽车的发展必须杜绝急躁冒进的倾向,要以市场为导向,既要满足市场需要,又要使企业赢利,走一条健康可持续发展之路。

在采访中许多业内专家认为,随着能源问题日益严峻,十二五期间新能源汽车仍将是我国汽车产业发展的重头戏,国家将会投入更多精力来培育这一新兴市场。但技术不强、设施不全、车型较少、价格太高等制约因素还将继续存在,短期内新能源汽车市场不会出现太大的发展。热潮过后的新能源汽车,一段时期内还将呈现“曲高和寡”的特点,走入普通家庭的步伐依旧缓慢。(记者 宗巍)

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