　　交通部、人社部、全国总工会要求，3月起，全国推行出租汽车企业员工制经营模式，代替承包挂靠制。今后，出租车“份儿钱”将集体协商。减免休息日份儿钱，保证出租车司机每周休息1天（今日本报A2版）。

　　所谓的承包挂靠制，本来是希望以一种行业准入的方式，来确保出租车这个公共服务行业的服务质量。这种方式将出租车的经营业务限定在有限的几家企业，因为面比较窄，这样管理起来似乎更容易，但缺点是，由于从业者可选择的挂靠企业有限，这个行当从某种程度上来说就是垄断的。企业规定多少，司机就得交多少，这就成了所有出租车司机必须承受的成本。

　　“成本”是固定的，但出租车司机的生意情况却受路面情况、天气等各种复杂因素影响，为了保证盈利，他们就必须每天在路上疲于奔命，并选择最有利于自己赚钱的路线和时间，可打车者的需求是多种多样的，于是，承包挂靠制加之于司机的“成本”，最终造成了公众打车难的现实。可即使是以牺牲打车者的方便为代价，出租车司机的钱也赚得并不轻松，没有休息、起早贪黑、忍饥挨饿，相比之下，挂靠的“管理”企业却是轻松地旱涝保收。再相比城市打车难的现实，这些收着“份儿钱”的企业在对出租车的管理和服务质量上确实容易招人非议。

　　由此看来，允许出租车份儿钱集体协商当然很有必要，这不仅仅事关各大城市出租车这个公共服务行业的服务质量，更事关这个行业所有从业者的劳动尊严。其实，何止是出租车司机，相关部门应该力促各行各业的从业者都能有从容赚钱的空间。那些病不起、休不起的现实，消磨的不仅是劳动者的工作热情，更是幸福生活的质量。

　　所谓从容赚钱，应该是在每天8小时工作之外，有正常的节假日和休息时间，有和家人一起坐下来吃顿饭的正常生活，甚至在感觉累了时，能支付得起放下工作、出去走走的时间和物质成本。否则，劳动者的弦绷得太紧了，要么就是付出健康乃至生命的代价，比如近来不断出现的“过劳死”，就在前一天，还有媒体报道，在深圳打工的女工杜鹃，为了工厂600元的全勤奖，碰伤了头也坚持上班，结果因脑出血死亡；要么只能是有钱也不赚，比如现在各地出现的打车难，无非是出租车司机在权衡各种利弊后作出的最有利于自己的选择，其结果却是损害了公众的利益。

　　交通部副部长冯正霖说，近年来发生多起群体事件多与权益未得到保障有关。我们不能总等一个行业发生了多起群体事件后，才想起这一个行业从业者的权益保障。有些事情，真的需要先替劳动者想到、做到，否则，不论是屡屡发生的过劳死，还是群体事件，都将是我们这个社会支付不起的运行成本。