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发改委会同财政部等17部委共同制定了《“十二五”节能减排全民行动实施方案》。方案中表示，将加快推进公务用车制度改革，全国政府机构公务用车按牌号尾数每周少开一天，开展公务自行车试点。(2月8日山西晚报)
以每周五个工作日计算，如果政府机构的公车每周少开一天，就可以减少20%的公车使用量。如果这项政策落到实处，不但可以大大节省公车的运行费用，还可以缓解城市交通压力、减少尾气排放，可谓“一石多鸟”。
其实，早在4年前,国务院办公厅就曾下发《关于深入开展全民节能行动的通知》时,就明确要求各地公务车每周少开一天。可是，这项政策后来就在“上有政策、下有对策”的背景下成了浮云, 有了“上集”就没有了“续集”。
如今,有关部门旧调重弹,其最终目的还是为了减少公车的使用量，遏制公车总数量的上升。这首“旧曲”能否弹出新意,这值得我们期待。
一方面，为防止公车尾号限行政策再次成为浮云,相关部门可以制定一系列配套措施,邀请媒体公众参与监督,对违反规定的单位和个人予以严惩等来让政策“落地”，让政府机构公车“守规矩”，不敢上路。
另一方面，如今我们的政府机构并“不差钱”，如果公车尾号限行政策真的“斗硬”，那么一些政府机构就会在公车尾号上下功夫，在公车的数量上做文章，比如一车两牌、多配公车等，以达到部分尾号公车限行，还有公车上路的正常工作“状态”。
这样一来，“公车尾号限行”最终就只有两个结局：一是政策“落地”，公车数量增加，二是政策半途“流产”，公车限行再次成为浮云。显然，以上两种结局对公众来说都是“杯具”，党和国家、社会公众都“伤不起”。
要想彻底改变这种“杯具”的现状，还需我们想得更多、做得更实，好好反思才对。试想一下，每周减少20%的公车上路也能满足正常的办公需要,那么真正的公车问题显然不在于使用量,而是数量本身就供过于求。
样的逻辑推理并非天方夜谭。数据显示，2010年我国政府采购汽车金额攀升至800亿元，占总采购规模的14%，平均年增速超100亿元。而从“陕西人事厅每三人一辆公车”等个案中也可以应证公车之泛滥。
伴随着庞大的公车开支,还有公车对于能源消耗、环境污染、交通拥堵的显著影响。相比之下,公车尾号限行带来的“综合效益”实在是“小巫见大巫”。
从这个意义上说，“公车限行”固然看上去很美，但注定将是一个“杯具”。因为公车与其“限行”不如“限量”，要知道公车少开一天是“漫步”，少配一辆才是“跑步”，只有“跑步”前进，公车改革才能真正迎来实质性的春天。
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