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昨日，黄州六福湾外滩，鄂海造船公司作业区恢复了节前喧闹。港湾里，静静停泊着“新长江号”等三艘刚下水的轮船。
紧张地开完作业调度会，办公室负责人刘光兴来到“新长江号”上，察看作业的准备情况。明天，来自江西、湖南的施工队就要进场开工。“按计划，这三艘船2月份就得交给业主。现在工程已进入收尾。”刘光兴说。
去年，鄂海建造了长江内河最大吨位的轮船“天和666”号，拿到了孟加拉国17艘挖沙船订单。目前，鄂海同时在建的船舶有17艘，生产能力达到10万载重吨。不过，这仅仅是鄂海设计生产能力的一半。
流动资金不足，正困扰着鄂海前进脚步。据刘光兴介绍，造船市场上，买主定制船舶，船款分下订单、开工和交船等五个环节分批支付，船企在长达一年至三年的造船周期中需要巨量垫资。“一般情况下，我们只能拿到船款的30%。综合下来，垫资比例接近50%。”刘光兴说。
显然，鄂海这样的造船企业需要金融机构提供融资支撑。然而，资金额度大、占用周期长等融资特点，加上自身资信限制，民营船企获得银行巨额融资的可能性极小。
一年多前，黄冈在鄂海组织召开了政银企融资专题座谈会，让银行家与造船商面对面沟通，效果并不理想。“我们现在接的有些订单没有什么利润，但它支付的比例高，可以缓解我们资金的压力。”刘光兴说。
黄冈市发改委一负责人认为，解决造船企业资金瓶颈的关键是推动船舶融资结构走向多元化，船企可以从债券、银行、保险、资本市场等多渠道获取资金。
登上“新长江号”远望，南华江北、江润、安达、华海等造船企业在长江沿岸依次排开。坐拥220公里长江岸线资源的黄冈，造船业产值已由三年前不足亿元增加到30多亿元。黄冈提出，到“十二五”末，船舶工业总产值要达到150亿元。
解决造船企业的融资难题，迫在眉睫。
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