畸高收费不降，“公益性”何谈？_新闻台

　　余丰慧

　　从2011年三季报数据来看，沪深股市19家高速公路上市公司的整体销售毛利率高达59.27%，远远超过被指为暴利的房地产行业30-40%的毛利率。60%、70%、甚至80%以上也能见到。不显山不露水的高速公路上市公司，其毛利率早已不声不响地逼近了茅台(1月4日新华网)。

　　一些省市的高速公路收费之高一直被人所诟病：一方面，在应对取消或者降低收费呼声时，把自己描绘得困难的不得了、可怜巴巴的不得了；另一方面，为了吸引股市投资者，在季底年底拿出的季报年报却显示赚得盆满钵满。反差如此太大，让人震惊。

　　不可否认，公路收费模式曾对我国的社会主义建设做出了很大的贡献，上个世纪80年代初期，落后的交通运输成为我国改革开放和经济建设的最大瓶颈，被称作国民经济发展的瓶颈产业。在国家投入有限的情况下，我国开辟了一条贷款修路、收费还贷的公路建设新路子，包括后来高速公路的飞跃式发展，都离不开此模式。这条路子在很短的时间里扭转了交通运输的落后面貌，一举解决了经济发展中交通运输的瓶颈制约。

　　但是，发展到现在，由于过路过桥收费多、收费高，大大增加了运输成本，现在已经成为制约经济发展的一个新瓶颈。有资料显示，目前全球收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，而在10万公里的收费公路中，高速公路为7万公里。目前我国高速公路中的95%、一级公路中的65%都是收费公路，各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3。可见，消除我国经济健康发展的高收费公路瓶颈制约，重点在于降低一些省市高速公路的畸高收费。

　　社会上关于降低公路收费特别是高速公路收费的声音此起彼伏，国务院早前颁布的《收费公路管理条例》明确提出，公路事业的发展应坚持非收费为主。交通运输部等5部委2011年5月下发的通知里也强调“公路作为公益性基础设施的基本属性”。然而，实际落实和执行起来却非常之难，而且争议很大。

　　因此，当务之急是必须将一些高速公路的畸高收费降下来。我国经济下行压力和物价上行压力并存交织的现状要求必须尽快降低物流成本特别是公路高收费；高速公路上市公司的暴利也能够支撑较大幅度降低收费标准。而从长远看，必须以“公路公益性基础设施基本属性定位”为出发点，从上市公司等体制机制上着手改革我国公路的整体运行运作模式。