CCTV.com消息（焦点访谈）：最近3年来，在我国部分港口国际海运航线上出现一种奇怪的现象，部分航运公司的货运报价连创新低，有的航线甚至出现零运费、负运费。业内人士介绍这种状况的出现是由于航运企业恶性竞争造成的。焦点访谈记者调查得知，参与其中的都是国有航运企业，恶性竞争让这些国有航运企业损失惨重。面对损失有些国有航运企业至今还乐此不疲。恶性竞争最终给这些国有企业带来的不是多赢而是全输，受损失的还是国有资产。

    所谓负运费就是航运公司帮客户运货还要倒过来给客户钱。上海是我国重要的海运港口。在上海到东京航线上，许多航运公司的运费报价达到负210美元（小集装箱）和负420美元（大集装箱）。业内人士介绍，这种怪现象出现的原因是运力的过度扩张。首先，进入日本航线由过去的审批制变成了现在的备案制，门槛降低了；其次上海通往日本航线几年前航线运费曾出现过1000美元一标准箱的高运价。许多航运公司纷纷进入这条航线，运力极度扩张而航线货物却没有增加多少，过度竞争一发而不可收。

    记者了解到，面对俱败俱伤的结果，各家公司曾经尝试过协调行动，2005年夏由上海船东协会牵头，上海各公司曾开过协调会并达成提价协议。为防止有人偷着降价，当时还每家收取了35万元保证金。但业内人士介绍，这个协议最终没有得到真正执行。

    零运费、负运费的恶性竞争，企业却没有选择退出。除了海运行业的特殊性外，一个重要原因就是一种奇怪的竞争心态在作怪，那就是想让自己成为最后的赢家。上海至日本的航线表面上热闹繁荣，打得不可开交的全是国有企业，外国公司一家也没有。就是这样，还有公司在租船扩大规模，一些退出竞争的日本航运公司则干脆把船租给中国公司，使竞争进一步白热化，自己则坐收渔翁之利。

    [详细内容]

    演播室主持人 敬一丹：

    我们都熟悉一个相声——《卖布头》，里面有这样一个情节：竞争叫卖到了激烈的时候，去5毛让5毛，恨不能让人把布白拿走，赔本赚吆喝也在所不惜。我们都会觉得这是经过艺术大师侯宝林加工以后的夸张和幽默，在现实生活中怎么会有这样的怪现象呢？可是前不久，我们的记者在繁华的大都市上海采访的时候看到，在这里的国际海运市场上，这一幕真的上演了。

    解说：

    上海是我国一个重要的海运港口，从这儿通往日本的航线成为国际海运市场竞争的主战场之一。现在有8大航运公司在这条航线上展开了激烈竞争，竞争的主要手段就是竞相压价，看谁比谁低。按说压价的底线大概就是零运费了吧，也就是白运，但令人目瞪口呆的是，零运费早在3年前就被突破了，现在是负运费，就是给你运货到日本不要钱，还倒给你钱。

    记者：

    到了今年七八月份的时候，负报价的极限到了什么样子？

    张萍 山东烟台国际海运公司上海分公司总经理：

    负210（美元）。

    记者：

    小箱子？

    张萍：

    小箱子负210（美元）。

    记者：

    大箱呢？

    张萍：

    大箱负420（美元）。

    解说：

    运一个集装箱倒给几百美元，大轮船天天开，那轮船公司得赔多少钱呀？我们听听轮船公司的一个粗算。

    张萍：

    如果负200块钱，我们原来算过，（每周）3800箱的话，（赔）76万美金。

    记者：

    一周赔76万美金？

    张萍：

    是吧，是这样的吧。

    记者：

    我听到在上海的海运有个非常形象的说法，说船运公司现在每天把一辆别克车往海里推。

    张萍：

    哪止。

    记者：

    都不止？

    张萍：

    别克车多少万，30万，一个月才多少万。

    记者：

    一天推一辆都不止？

    张萍：

    我们一开始的时候，当市场刚开始出现负运价的时候，当时我就在那儿想，这一天一开始说一天要推辆桑塔纳，然后后来说，一天推一辆奥迪，现在我都不敢想是什么东西了。我都觉得如果是（一周）76万美金的话，一天意味着10万美金。

    记者：

    这得是什么车？

    张萍：

    11万美金是什么车？

    记者：

    一辆宝马。

    解说：

    即便如此，也没有一家公司退出这场竞争。那么，这样的怪现象是怎么形成的呢？业内人士介绍，首先是由于进入日本航线的门槛降低，过去的审批制变成了备案制，几年前，运费又出现过1000美元以上的高运价，于是大家一拥而上，几年内运力极度扩张。

    姚莉 上海市锦江航运有限公司总经理：

    这几年你说锦江的运力增加多少，是比2000年增加了一倍，当然2000年舱位利用率也很低的，他们（其它公司）不是一倍的问题，是四五倍呀，可能五六倍。

    任成芳 上海市锦江航运有限公司经营业务部经理：

    为什么会出现负运价，就是可能运力的舱位增加，大大超过了运量的增加，运力过剩等于是。

    解说：

    运力大增，而货物没有那么多，过度竞争就开始出现了。

    张萍：

    也曾经出现过负150（美元）的价钱，当时我们公司是没有跟的，我们公司一直做负70（美元）的价钱，但是我们坚持了两个周之后，我们等于说每一班船上都会一周比一周少100个T（集装箱），每一班船上少100个T（集装箱），这个压力就很大了。

    解说：

    竞争中，价格很快就降到了保本线以下，但大家却没有止住，追求的是希望自己的比别人价格低一点儿，好把别人的货挖过来一点儿。

    郑斌 上海海华轮船有限公司副总经理：

    彼此之间还有这样的感觉，可能我多拿到一箱，你们就会少一箱，那么事实上，你在这个市场上支撑的情况可能就会短一天或者是短一周。

    姚莉：

    老想着，今天签好合同了，我今天使一招，你们都不行，我明天（装）满了，哪怕赢一个航次也好，为什么要有这种心态呢？

    解说：

    俱败俱伤的结果开始让各家公司的头脑清醒了一点儿，开始尝试着坐在一起协调，以阻止恶性竞争。去年夏天，由船东协会牵头，召开了各公司的协调会，几经反复终于达成了协议，上调运价，为了防止有人偷着降价，还收了35万保证金。

    张萍：

    你如果不调的话，什么情况下罚多少钱。

    记者：

    这个很有操作性的？

    张萍：

    对。

    记者：

    可操作性这么强的协调，最后奏效了没有？

    张萍：

    这个是比较遗憾。

    记者：

    为什么这么说？

    张萍：

    船价涨价好像只涨了半个周。

    记者：

    三天？

    张萍：

    对，涨了三天的运价。

    任成芳：

    很多船公司不是很守信用，台上谈一套，地下又做一套。

    记者：

    既然船东协会给你们组成松散组织，有了大家一些认可的协定，那么在这里面，是不是如果是检查的话，可以检查他跟客户签订的运输协议，这个经济合同是要有效的，上面要有运价，怎么做手脚？

    任成芳：

    那我可以另外的手段，您先付给我300（美元），到时候我年底退给你不就行了。

    记者：

    还有这种操作呢？

    任成芳：

    那里面五花八门。

    记者：

    电询特价，可确认特价。

    任成芳：

    可确认特价，确认特价。

    记者：

    也就是说这些报的实际并不是真正执行的价格。

    任成芳：

    然后您来了以后，再确认。

    记者：

    实际等到真正提供出来的，你们业内搁到桌子上这一份基本上都是假的？

    任成芳：

    都是假的。

    记者：

    真正有效的是这句话？

    任成芳：

    对，还有确认。

    记者：

    电话确认。

    姚莉：

    最后违反的人，不诚信的人先得益。

    记者：

    他得什么益呢？

    姚莉：

    他的（舱位）利用率高。

    解说：

    其实，竞争各方在对外时，都没有什么真话，我们在采访时也有体会，作为国企大公司的锦江公司在介绍他们的运价时也打了埋伏。

    记者：

    你印象里面，从你手下报出去的最低报价是多少？

    任成芳：

    大概就是负六七十（美元）吧。

    记者：

    你们报最低就是负六七十（美元）吗？

    任成芳：

    对呀。

    解说：

    而我们看到他们8月份的报价单上写的可不是这样，而是市场最低的负210美元。同时，他们的报价单上打的“量大电议”也是赫然在目。我们宁愿相信这都是过度竞争带来的迫不得已之举。紧接而来的疑问是，既然恶性竞争已经赔到了这步田地，那么，为什么没有人肯退出来呢？

    郑斌：

    它不是一个简单的能够往后撤的一个过程，从经济面上来讲，人员的配备，船队的组合，包括你和约的签订，都会是一个长期的过程，不是一个你收放自如的这样一个做法。

    解说：

    除了这个行业特殊性外，还有一个更重要的原因，则是一种奇特的竞争心态在作怪。

    郑斌：

    我觉得你还能坚持多久？

    记者：

    互相在猜对方。

    郑斌：

    对，看看对方的底牌，或者是还有多少底牌可以竞争，这个时候他要实现的可能商业的战略目的是，我尽快地把别人能够逐出这个市场，然后求得一个运价的迅速恢复。

    记者：

    这个时候是不是一个唯一的目的，基本上各家参加竞争的商家都是想把别人挤垮？

    郑斌：

    对。

    解说：

    壮士断臂都想断别人的臂，自己来当最后的赢家。还有一点不能不提的是，很多业内人士指出的，这里打的不可开交的全是国有企业，外国公司是一家也没有了。

    记者：

    在这里我听到只有国企才能在里面撑下去。

    任成芳：

    可能国企亏得起。

    记者：

    那么之所以能在这样报价的情况下，就这么往下扛下去，跟国有企业的性质，也就是说它的资金来源有关系吗？

    张萍：

    这个话说起来，说起来上升高一点就不太好说，但是就是说，我们就说如果不是国有企业的话，如果今天是从你我的口袋里往外掏钱的话，我们愿不愿意一天往外掏这么多？我们能不能坚持这么久？

    解说：

    那么，在这样的恶性竞争下，究竟是谁获得了真正得好处呢？

    张萍：

    一到负运价的情况下，在贸易的合同中，价格上都会有所体现，所以不管谁定舱，最后应该来说得益的还是买方，也就是货主，卖方应该是日本的收货人那边。

    解说：

    上海至日本航线表面上的热闹繁荣下，是国家的钱流水一般淌走，就这样，还有公司在租船扩大规模，一些退出竞争的日本公司，干脆把船租给中国公司，使竞争进一步白热化。

    任成芳：

    那不是让日本人笑话吗？我有时候跟日本客户在谈，有时候觉得他们说，你们这个简直不可思议。

    记者：

    日本人也觉得这个很滑稽。

    任成芳：

    不可思议，真的，我觉得对于一个民族来说，也不是一个好的事情，所以我们也强烈地呼吁有关政府机构能够出来干预一下。

    解说：

    面对如此航运业的发展，业内人士只能一声叹息。

    郑斌：

    如果整个情况不发生变化的话，明天整个市场的竞争或者残酷的市场环境的出现，要比今年出现的可能性还要大，程度还要大。

    演播室主持人 敬一丹：

    看着这样每天成千上万的损失，我想很多人都会感到心疼。市场经济下竞争本属正常，但是恶性竞争带来的后果不是多赢，而是全输！这样的竞争参与者竟然没有一家打算放弃，打算止亏，甚至连行业协会的提价协议都不能遵守，而他们都是国企！又一次起航，又一次损失，这在催促着政府和有关部门尽快出手整治这样的不良竞争，以保护我国自己的海运行业。