困扰北京市民的“打车难”正在向“打车贵”转化。

　　当日，北京市发改委网站发布《北京市出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制的听证方案》，两套方案对于起步价的调整相同，都由现行10元涨至13元，燃油附加费由3公里以上运次调整为全部运次加收1元。

　　此次调价隐藏如下逻辑：既然打车难是由于出租车司机普遍在高峰期挣不到钱，消费者就多掏些银子鼓励下这些苦命的人。

　　如果打车难发生在北京出租车数量不足，供需严重失衡，低价运营下的司机已接近学雷锋，按照市场经济的基本法则，适当涨价似乎无可厚非。

　　但据官方数据，北京目前拥有出租车6.6万辆，位居全国首位，甚至超过巴黎、东京等国际都市。

　　而且北京打车难往往是阶段性的：上下班高峰，雨雪天气和个别习惯性拥堵路段。

　　当然不能掩盖这样的现实：的哥的姐们是相当苦逼的一类人，为了支付公司——包括出租车公司和两桶油的超额利润，也就是“份儿钱”，起早贪黑，透支健康，超时加班。

　　于是，有人便为司机们描绘了调价后的美好图景：如果每公里调价为2.3元，堵车时翻倍，那么堵5分钟就是4.6元，一小时就是55.2元钱，刨除成本，司机能赚20元左右。而现在“堵车一小时，就赔七八块钱。”每月总体收入从3000多元涨到6000多元。

　　在高峰未缓解、拥堵依旧在、监管不到位、体制没理顺的背景下，出租车司机真的会因此变得顾客利益至上，从此不拒载了？

　　这连一些出租车公司的管理者都不信。因为很多司机不会因为几块钱而拉长自己的运营时间。尤其是早晚高峰，即使北京6.6万辆出租车全在路上，打车的人也一定超过这个数字。而人力资源紧张的现状又让企业不能太严管司机，“司机拒载、挑活儿就更加肆无忌惮”。

　　于是，调价的结果可能沦为一个多输的结果：顾客、司机都不满意，一个抱怨涨价成本总是摊到自己头上，服务未必提升；一个抱怨这点小钱根本缓解了不了自己的生存困境。

　　因此，整个调价方案便有了明显的“头痛医头脚痛医脚”的意味。

　　北京市对于出租车业的基本政策是数量控制、价格管制、特许经营，从牌照发放到日常管理都由有关部门全权负责。在这样的体制下，便形成了一个庞大的利益集团——垄断的出租车运营公司，他们从每个出租车司机身上拿着全世界最昂贵的“份儿钱”，却留给顾客一个打车难的现实窘境。

　　北京市出租车“份儿钱”的上限是：单班每车每月5175元，双班单人不超过80%，即8280元。

　　按照专家2011年测算，北京司机每月交给公司的“纯份儿钱”平均为6000元，按新车8年的运营期限计算，公司仅单车收取的“份儿钱”将近58万元，扣除新车购车款10万元、保险8万元，每辆车的实际利润为40万元。

　　但有出租车公司管理者反驳说，企业还给员工上保险和养老金呢。一些管理部门认为，利用率不足，非高峰时段车辆多有空驶，这说明现有的市场仍未饱和，只是运力分配不均，如果放开管制可能引起市场混乱、恶性竞争，个体经营对市场秩序无益。但他们拒绝回答这样的追问：这个“份儿钱”究竟是如何计算的？是怎样分配的？出租车运营公司的利润究竟有多高？不少出租车司机则表示，他们既无社保，也从来没有缴过住房公积金。

　　另外，在严格管制的低效运营状态下，到2006年，北京市政协委员刘耀威曾表示，当年官方统计的黑车数量是7.2万辆，发展速度迅猛，远超正规出租车数量。

　　目前北京出租车运营管理模式也与国际潮流背道而驰。在欧美国家，出租车行业的改革经历了从“数量管制”、“价格管制”向“质量管制”和“安全管制”转变的过程。比如英国伦敦的出租车改革使得大量新的从业者进入这个出租车行业，通过竞争使出租车价格降低，同时，出租车数量的增加，大幅降低了乘客的等车时间，并通过法治下的行业自律大大提升了出租车的服务质量。

　　在北京，扭曲的体制除了锻造出一些黑幕重重的利益集团，更逼迫出租车司机为了在高“份儿钱”下活下去，只能通过坑害公众利益来维权。这使人想起鲁迅笔下的阿Q——受到赵老太爷和假洋鬼子欺负的阿Q，最后拔刀向更弱者——吴妈、小尼姑和小D。

　　但这样的悲催不能最终变成宰客和降低服务的理由。希望这些受害的主体和顾客一道成为推动变革的力量。

　　今年2月底，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合宣布开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍推行以车辆承包费用(份儿钱)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商机制。

　　这无疑为出租车司机维护自己合法权益，彻底改变劳资博弈中的弱势地位迈出重要一步，但在现实中操作却步履维艰，其中究竟耐人寻味。

　　所以，不根本改革现行出租车管理模式，去行政化，实现法治化、市场化，涨价后的出租车也很难打破乘客不满、司机抱怨的魔咒。