原标题：
（七）价格管理方式和燃油补贴问题（共361条）
1.关于出租汽车价格管理方式问题（301条）
《指导意见》第十三条：“完善价格形成机制。进一步发挥市场在资源配置中的决定性作用，各地可根据本地区实际情况，对预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，对巡游出租汽车运价实行政府定价或政府指导价。继续实行政府定价或政府指导价管理的，要依法纳入政府定价目录，综合考虑出租汽车运营成本、居民收入水平、交通状况、服务质量等因素，科学制定、及时调整出租汽车运价水平和结构；建立出租汽车运价动态调整机制，健全作价规则、完善运价与燃料价格联动办法，创新监管方式，充分发挥运价调节出租汽车运输市场供求关系的杠杆作用。要依法规范出租汽车运输市场价格行为，维护公平的市场竞争秩序。”
《管理办法》第三条：“网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价。”
主要观点1：出租汽车应实行政府定价（98条）
理由：
（1）政府定价最具有公信力，有利于保持价格在合理水平，保护社会公平与司乘各方权益。
（2）巡游车存在信息不对称，政府统一定价并向社会公布，才能提升交易效率，有效防止议价，这也是其他国家和城市的通行做法。
（3）网络约租车也属于出租汽车，应与巡游出租汽车一样实行政府定价，体现公平性。否则，网约车可能利用灵活定价的优势，以平峰期低价抢占客源，高峰期高价侵害乘客权益，出现不公平竞争。
（4）对于政府定价模式的相关建议：一是建立更加灵活的运价评估和调整机制，如“规定两年或者三年调整一次”；二是科学定价，与公共交通价格形成一定区隔，发挥价格杠杆的供需调节作用；三是适度提高高峰期收费和返空费等，调动经营者的积极性以提高服务质量，减少拒载、议价。
主要观点2：出租汽车应实行政府指导价（112条）
理由：
（1）目前的政府定价模式存在调价程序复杂、程序僵化等问题，运价不能根据社会经济水平的发展和成本变化等得到灵活的调整。因此，应对出租汽车实行市场调节价，允许价格在一定比例内浮动，使其既能够适应市场变化，又能保持在相对合理水平。
（2）对于网约车，更应实施政府指导价，限定高于巡游出租汽车的最低价格，符合其发展定位，体现差异化服务，促进良性竞争。
主要观点3：出租汽车应该实行市场调节价（91条）
理由：
（1）“政策制定通常滞后且不可随机应变市场需求变化，在经济市场中价格应主要由市场决定，减少行政干预。”
（2）实行市场调节价，有利于企业利用价格杠杆灵活调节供求关系，促进市场竞争。
（3）巡游车应与网约车一样，实行市场调节价，以促进巡游车提升服务，公平竞争。
2.关于燃油补贴问题（60条）
《指导意见》第十四条：“推动出租汽车燃油补贴制度改革。财政、交通运输、发展改革、价格主管部门要推动出租汽车燃油补贴制度改革，在保证驾驶员合理收益的情况下，政府通过取消或减免出租汽车经营权有偿使用费、完善价格形成机制和指导企业建立合理收益分配机制等综合措施，逐步取消出租汽车燃油补贴，促进出租汽车回归合理定位。”
《管理办法》第三条：“网络预约出租汽车不享受出租汽车燃油补贴。”
主要观点1：出租汽车不应享受燃油补贴（35条）
理由：
（1）从城市交通体系发展定位来看，出租汽车不属于公共交通，不应享受燃油补贴。
（2）“不能用纳税人的钱为出租车发放临时燃油补贴，乘坐出租车的人必竟是少数人，让少数人享受燃油补贴不符合国家政策，这部分钱应全部补贴给公交车或地铁，全国应为出租车设置燃油附加费，当燃油价格上涨时，向租车人收取，谁租车谁付。”
主要观点2：出租汽车应该享受燃油补贴（25条）
理由：
（1）出租汽车，特别是巡游车为特许经营，运力数量、价格需受到管制，应享受燃油补贴。
（2）燃油补贴政策有利于维持出租汽车运价稳定，保护乘客权益。
（3）燃油补贴政策已经实施多年，有效保障了驾驶员收入，有利于维持行业服务稳定；取消后驾驶员收益将受到较大影响。
（4）网约车如纳入出租汽车管理，应与巡游车一样享受国家燃油补贴政策。
（八）规范网约车经营行为问题（共644条）
1.关于平台主体责任（42条）
《管理办法》第十六条：“网络预约出租汽车经营者承担承运人责任，保证运营安全，保障乘客合法权益。”
主要观点1：平台应承担承运人责任（29条）
理由：
（1）网约车平台是根据用户需求，组织调度车辆进行运输服务；平台在整个运输过程中制定了运输价格，制定了收益分配规则，对接入的车辆和驾驶员制定了相应要求，乘客直接与平台发生合同关系，因此是整个运输过程的组织者，而非单纯提供信息服务，应当承担承运人责任。
（2）平台作为运输服务组织者，从中获取利益，应当承当相应责任，责权对等。
（3）目前网约车平台通过“四方协议”等形式是为了规避法律责任，侵害了乘客的合法权益；应当明确平台的承运人责任，明确各方责权，在发生纠纷、事故时才能有效处理。
主要观点2：平台不应承担承运人责任（8条）
理由：
（1）平台只是提供信息撮合服务，不是真正意义上的承运人，因此不应当承担承运人责任。
（2）让平台承担承运人责任，责权利不对等。
主要观点3（5条）：认为“《管理办法》仅简单约定运营者为责任主体过于笼统，不便于责任认定及纠纷调解”等。
2.关于不正当竞争及防止垄断（152条）
《管理办法》第二十条：“网络预约出租汽车经营者应当合理确定网络预约出租汽车运价，实行明码标价。网络预约出租汽车经营者不得有以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格提供运营服务的不正当竞争行为。网络预约出租汽车经营者不得有为了排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营，扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为。网络预约出租汽车经营者实行市场奖励、促销等行为应当符合相关法规规定，并提前10日将奖励、促销方案向社会公告。”
《管理办法》第二十一条：“网络预约出租汽车经营者在服务所在地不应具有市场支配地位，不得妨碍市场公平竞争，侵害乘客合法权益和社会公共利益。”
主要观点1：应当对平台不正当竞争行为及防止形成垄断作出规定（87条）
理由：
（1）大量补贴和低价运营将严重扰乱市场经营秩序，属于不正当竞争，应当严格禁止网约车低于成本价运营。
（2）如出现网约车经营者垄断市场的局面，可能会为了攫取更大利益，侵害乘客及驾驶员权益。
（3）如形成垄断，公共服务由垄断经营者把持，无法保持公共服务的稳定性。一旦其退出市场，则出现服务空白。
主要观点2：关于不正当竞争及防止垄断的规定存在不合理（53条）
理由：
（1）网约车经营者的奖励和优惠活动是市场行为，且消费者使用优惠券、抵用券降低了出行成本，对消费者有利，政府不应过多干预。
（2）提前10日将奖励、促销方案向社会公告的规定无上位法要求，应予以删除。
（3）《反不正当竞争法》、《反垄断法》并未规定一个市场主体不能取得市场支配地位，因此关于不得取得市场支配地位的内容与上位法冲突，变相扩大了不正当竞争或垄断的法律含义。
（4）一个公司是否取得市场支配地位，是市场竞争的自然结果，只要具有市场支配地位的企业不滥用市场竞争地位，政府就不应行政干预。
主要观点3（12条）：应增加“促销后网约车的价格应该至少不低于当地巡游出租汽车的运价”等网约车价格管制内容。
3.关于网约车保险机制（78条）
《管理办法》第二十四条：“网络预约出租汽车经营者应当依法纳税，为乘客购买相关保险。”
所提意见均支持通过保险方式来保障乘客和驾驶员的合法权益。但对于保险具体内容有不同意见：（1）保险应当由车辆所有者购买。（2）保险应该由平台统一购买。（3）目前对于保险的规定过于简单，没有规定具体的险种和保险额度，“购买1万元/座的承运人责任险是否也符合要求呢？”，应当予以明确规定。
4.关于进一步加强平台责任（372条）
所提意见涉及应当进一步明确网约车经营者基本义务、信息安全、服务标准等方面责任。（1）消费者是否与驾驶员达成服务合意、何时何地上车以及行车路线，互联网信息平台予以实时记录，并且长期存档。（2）互联网约车中消费者和服务者双向选择、交互评价并且该信息向所有后来者开放。（3）在网络约车实际运行中，存在大量的经营风险和道德风险，比如向互联网平台提供虚假信息从事相关服务或接受相关服务，比如泄露乘车人乘车信息等个人隐私，再比如发生交通事故后网络信息服务商与驾驶员和第三方的责任承担问题等。
（九）驾驶员权益保障问题（共242条）
1.关于签订劳动合同（64条）
《管理办法》第十八条：“网络预约出租汽车经营者应当保证接入平台的驾驶员具有合法从业资格，与接入的驾驶员签订劳动合同。”
主要观点1：平台应当与驾驶员签订劳动合同（19条）
理由：
（1）不论巡游车还是网约车，经营者与驾驶员之间都符合事实劳动关系特征，应当依法签订劳动合同。
（2）驾驶员应依法享受保险、休假权等劳动权利，签订劳动合同有利于保护驾驶员合法权益。
主要观点2：不应规定平台与驾驶员签订劳动合同（45条）
理由：
（1）对于轻资产模式下的网约车平台企业，要求其与驾驶员签订劳动合同将增加经营管理成本，改变了轻资产的互联网模式，与共享经济思维不符。
（2）出租汽车经营者与驾驶员之间可能只是经济合作关系，不属于劳动关系，不应“一刀切”规定网约车经营者必须与驾驶员签订劳动合同。
2.关于承包费协商机制（99条）
《指导意见》第七条：“鼓励、支持和引导出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定出租汽车承包费标准或定额任务。”
主要观点1：应当建立承包费协商机制（71条）
理由：
通过平等协商，合理确定承包费，且根据实际的经营状况动态调整，既有利于降低驾驶员的经营负担，又有利于保持经营者合理收益。
主要观点2：承包费应该由政府确定（28条）
理由：
（1）驾驶员与出租汽车企业相比处于弱势地位，不具有与企业进行平等协商的条件。
（2）各地的协会、工会组织不健全，无法组织驾驶员与出租汽车企业开展集体协商。
3.关于进一步加强对驾驶员的劳动保障（79条）
主要涉及驾驶员的社会保障、工作强度、职业病防护等方面。“驾驶员工作强度大、工作时间长，没有职业体面感，相对收入低。”“常年跑出租，让我们老司机身患多种职业病，腰椎肩周炎等疾病非常普遍。希望在养老保险等方面的权益得到更好保障。”
（十）加强打击非法运营问题（共176条）
《指导意见》第十七条：“建立和完善政府牵头、部门参与、条块联动的打击非法运营工作机制，加强联合执法，加大非法运营惩处力度。”
所提意见均支持打击非法运营，维护公平竞争的市场环境。（1）目前私家车利用互联网技术从事“专车”服务“只是套上了互联网的外衣”，本质上就是非法运营，扰乱市场、带来治安隐患、加剧拥堵，应当严厉打击。（2）目前各地交通运输管理部门只是对从事“专车”服务的私家车进行处罚是不够的，问题的根源在于所谓的“专车”平台公然组织私家车从事非法运营，应当予以取缔。（3）目前各地打击非法运营的部门协作机制不够健全，应当明确地方政府打击非法运营的主导地位。（4）“能不能像香港那样立法立规对‘黑车’长期保持高压态势，给市场一个公平竞争的环境”。（5）要对现行的出租汽车数量管控政策催生出大量“黑车”的现状进行反思。
（十一）关于私人小客车合乘与规范发展问题（共205条）
《管理办法》第四十九条：“私人小客车合乘，是不以盈利为目的，在通勤或节假日出行时，由合乘服务提供者事先发布出行计划，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车，并分摊部分出行成本（仅限燃料成本及通行费）或免费互助的出行方式。”
《管理办法》第二十七条：“不得以私人小客车合乘或拼车名义提供运营服务。”
主要观点1：应当支持发展私人小客车合乘（167条）
理由：
（1）私人小客车合乘能够减少交通量，有利于缓解城市交通拥堵、促进节能减排，符合绿色出行理念，政府应该支持 。
（2）允许私人小客车合乘行为分摊出行成本，也方便群众出行，是真正的共享经济，是市场经济发展的趋势。
（3）细化相关规则，如“每天限定次数、限定每公里价格或者顺风车服务区域”等，进一步明确与非法运营行为的界限。
主要观点2：应该禁止私人小客车合乘（38条）
理由：
（1）合乘与客运服务的界线难以准确界定，担心“将来的‘拼车、顺风车’一定会发展成为现行的‘专车’、‘快车’第二，同样又会游离于现行法律法规之外！”
（2）合乘双方身份信息无从考证，存在纠纷和安全隐患。
（十二）网约车计价器、标识、存量过渡等其他问题（共1060条）
除上述11个热点主题外，剩余1060条意见比较分散，涉及网约车计价器、网约车标识、现有“专车”存量过渡等问题。
1.关于网约车计价器
《管理办法》第十九条：“网络预约出租汽车应使用符合规定的出租汽车计价器。”
主要观点1：应该使用计价器。网约车目前使用的软件计费方式不符合国家《计量法》要求；网约车使用计价器可以防止其在恶劣天气等特殊时段乱涨价，保护乘客利益。
主要观点2：不应使用计价器。网约车是利用GPS定位技术，通过驾驶员和乘客双方的手机客户端完整记录行驶和交易的全过程，其交易价格事先由双方同意并确认，最终交易通过电子支付方式完成，与传统出租车完全不同；网约车的价格可能是动态调整的，计价器功能无法满足其定价要求；网约车安装计价器后有可能导致其巡游揽客，加大政府的监管难度。
2.关于网约车标识
《指导意见》第二条：“预约出租汽车包括网络预约出租汽车和电话预约出租汽车等形式，具有预约出租汽车专用标识，不得巡游揽客，只能通过预约方式提供运营服务。”
《管理办法》第十二条：“网络预约出租汽车具体车辆标准、营运年限和车辆标识，由设区的市级或者县级交通运输主管部门，按照高品质服务、差异化经营的发展原则，结合本地实际情况确定。”
主要观点1：应该喷涂标识。网约车应当喷涂有别于巡游车的标识，便于公众识别和执法监督。
主要观点2：不应喷涂标识。网约车定位于提供中高端服务，喷涂特殊标识将降低乘客体验；且喷涂标识可能会导致网约车巡游揽客。
3.关于现有“专车”存量过渡问题
主要观点1：应适度放宽准入条件。允许符合条件且有意愿的现有“专车”车辆及驾驶员“转正”。
主要观点2：应该一视同仁。只有符合办法规定条件的现有“专车”才能依法获得许可证件。
主要观点3：不需设置过渡措施。认为现有“专车”都是非法行为，应坚决打击，不需设置过渡措施。
另外，还有不涉及两个文件具体条款内容、反映文件合法性和出台时机的意见。在《管理办法》合法性问题上，有的观点认为上位法依据充分，有的观点认为上位法依据不足。在《管理办法》出台时机问题上，有的观点建议尽快出台，有的观点建议暂缓出台、由地方先行试点。
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