央视评论：北京出租车改革方案，终于触及到“份子钱”、“退出机制”、“经营期限”等根子问题了。

　　这些问题喊了多少年？媒体有过多少次讨论？市民对打车难问题的抱怨有多大？管理者、出租车公司、出租司机、乘客，大家都心知肚明，但为什么这么多年就是推不动？

　　在出租车市场的博弈关系中，很显然，企业、尤其是一些大公司居于强势地位，司机和乘客都处于相对弱势的地位。政府作为出租车行业的监管者，需要平衡企业、司机和乘客的关系，需要兼顾各方的利益，需要维护市场秩序。当利益关系出现失衡、有人恃强凌弱的时候，政府应及时出手干预，而不是听之任之。

　　前两天“央视评论”公共微信与央视网联合做的出租车管理问题调查结果显示，30%的人认为“政府有利益瓜葛、行业监管不力”。但按照北京市交通委发言人李晓松的介绍，北京市出租车的经营权是“政府无偿向市场配置”的。如果是这样，政府就更冤了，明明没有利益瓜葛，为什么别人会认为你有呢？ 

　　这一方面是由于在出租车企业与司机建立“畸形”劳务关系、损害司机和乘客利益的时候，政府没有站在一个公正的位置上予以纠正，屁股坐歪了；

　　另一方面，过去出租车经营资格是无限期经营的，每张运营证就意味着一棵摇钱树，由于缺乏透明度，在审批的过程中存在寻租空间。

　　比如，1995年底北京的出租车运营数量为56686辆，到了2003年底，变为65984辆（《中国新闻周刊》援引北京市统计局数字），而事实上北京为了控制出租车数量从1994年开始就不再审批新的出租车企业了，那么，这些新增的出租车是从哪里来的呢？

　　每次讨论北京出租车的管理，北京最喜欢跟纽约比较。我们就拿纽约举例吧。同样是控制规模，纽约从1937年立法规定全市的出租车总量不能超过16900辆，以2011年的数字来看，全纽约登记的黄色出租车一共是13266辆，为什么人家说控制就一直能控制呢？

说到底，政府不能让几个企业绑架了自己的公信力。这次改革打算向出租车企业“动刀子”就是政府的一次纠偏。政府不仅应该拿破坏市场秩序的人开刀，更要旗帜鲜明地与这些人撇清关系。只有把自己的位置摆正了，回到监管者的角色上来，才能把解决出租车问题的思路彻底打开，而不是仅仅是通过“涨价”、“增加出租车辆”。

　　比如，纽约为了提高出租车运力，同时不与在路面“扫客”的黄色出租车争利、避免路面拥堵，另建了一套只允许接受电话预约的黑色出租车系统，既有竞争又相互补充；比如，纽约出租车个人车主的比例达到了40%，伦敦更是有三分之二的司机拥有自己的营运车辆和经营牌照，只有三分之一的司机租赁出租车公司的车辆从事经营，让司机有更多的选择权；比如，伦敦交通管理当局把伦敦划分为16个区域，有的出租车只能在某一个固定区域内载客，可以有效解决公交覆盖不足造成的“最后一公里”的问题，在纽约，政府甚至默许一些“黑车”在高峰期解决乘客与搭乘公共交通之间的短途接送问题；比如，日本出租车公司与司机之间建立健康、平等的劳动关系，出租司机与任何一个其他职业一样拥有完备的社会保障。如此等等，不一而足。

　　只要站在乘客的角度、站在司机的角度，站在维护市场秩序的角度思考问题，政府还是大有作为的。而摆脱了利益瓜葛、摆正了监管者心态后做出的决策，最终对出租车市场中的利益各方均有好处，当然也包括出租车企业。（编辑 会会风 何应竹）