选择去向
为了逃掉高速通行费、多挣钱,河南禹州市一农民购买两辆大货车后,拿着两套假军车牌照疯狂营运,8个月的时间里,免费通行高速公路2361次,偷逃过路费368万余元。该农民一审因诈骗罪被判处无期徒刑。偷逃过路费被判无期徒刑,从媒体的公开报道来看,在全国范围内还未有先例。
河南“天价过路费”案当庭判决,被告人时军锋犯诈骗罪,判处有期徒刑7年,罚金5万,被告人时建锋犯诈骗罪,判处有期徒刑两年零六个月,罚金1万。两人均表示不会上诉。
在社会上引起广泛争议的河南368万元“天价过路费案”,今日在河南平顶山市鲁山县人民法院公开审理。检方对兄弟俩的指控金额已由368万元降到60万元。案件主角时军锋昨天在会见律师时依然坚称自己当初并不知军牌是假的。
回应:量刑适当。本案定性为诈骗罪,依据《中华人民共和国刑法》第二百六十六条规定:诈骗公私财物……数额特别巨大或者有其他特别严重情节的,处十年以上有期徒刑或者无期徒刑。
回应:如果不超载,通行费会低很多。超过公路承载能力车辆的收费标准是,超出30%的重量部分暂按基本费率收费,超过30%以上部分,暂按基本费率3倍线性递增至5倍收费,超过100%以上的重量部分按基本费率5倍计算通行费。
用户名: 退出
用户名:
密 码:
河南平顶山天价过路费案件,出现了一个令大家非常意想不到的一个变化,相关司法人员做出了处理。这事情一波三折,越来越像大电影,可惜的是我们看到的是新闻,不是电影。这个变化说明什么?说明了低质的司法比劣质的商品更有害。改革开放30多年了,在我们国家的某些地区、某行业以生产低劣的这种产品来著称。现在事情有了变化,除了生产低劣的商品,或许有所缓解,但是我们看到,有了低质量的商品,还有什么?还有低质量的司法,如果出现了低质量的司法,那么它带来的危害,影响着广度和深度,对社会公平正义的影响,这种负面的影响深度都远远超过一些劣质商品所能带来的影响。
这件事情之所以出现今天这样的转折,是公众给予了极大的关注,而公众给予关注,是因为出现了添加的过路费,和这种人们不太能够理解的无期这样的判法。那么如果,我们的身边在已经成立的司法进程当中,还有一些案件,并没有出现所谓“天价”和“无期”这样的引人注目的要素的话,那么这里面所蕴藏的,比如说领导不力,或者审判不严、审查不真的情况,是不是就不会发现呢?所以希望有关方面能够真正做到举一反三。
是因为有了低水平的发展模式,才出现了这种所谓高水平的收费,这种低水平发展模式,我们也不能简单去跟发达国家直接对比,希望发达国家现在高速路收费什么样,我们这里收费就什么样,为什么?因为这种低水平是我们必须承认的客观现实,我们仍然是一个存在着发展难题的发展中国家,比如我们发展进程里面,我们就需要大量地建设高速路,而很多发达国家已经跨越了大规模建设快速的高速路这样的发展阶段,所以高速路的建设也好,高速路的收费也好,在我们今天的这个国家里边,存在的程度和范围都很深,那么在这种情况下并不意味着我们就要保持一种低水平高度的收费管理,为什么?因为我们高速路的收费,特别是现在看来,存在着极度的不合理的项目,它并不是因为我们是一个发展中国家存在着合理性。从这个意义上说,我们对于高收费和乱收费,必须加以重视和治理。其实高速路的乱收费还是经不起日光照射的,高速路的收费行为本身并不复杂,在今天市场经济环境当中,一条高速路它收费标准是否合理?收费的过程,其实相对于其它的经济活动是比较简单的,我们给予足够的日光照射,进行足够的监管,给予足够制度的要求和制度的监督,我想这样的乱收费行为,其实是可以很好地得到治理的,如果这样的行为长期存在,一定使相关的管理监督者,从内心来说,不想让这种乱收费的行为杜绝。
两车行车路线主要是载货从下汤收费站上高速,到长葛西收费站下高速。在长葛西收费站通行为1172次,逃费343.37万元,平均每次2929.8元;在下汤收费站通行1179次,逃费23.14万元,平均每次196.3元。也即是说,平均每次荷重通行费为2929.8元,空驶收费为196.3元,前者约为后者的15倍。 那么,荷重通行每次近3000元的通行费是怎么算出来的?按照标准,未超过公路承载能力的收费标准是,载货类汽车基本费率是0.11元∕公里,15吨以下及以下部分按基本费率计收,15吨以上部分按0.04元∕公里。超过公路承载能力车辆的收费标准是,超出30%的重量部分暂按基本费率收费,超过30%以上部分,暂按基本费率3倍线性递增至5倍收费,超过100%以上的重量部分按基本费率5倍计算通行费。
洪道德表示,该案是连续非常长的一段时间里面‘天天超载,疯狂运输’,就是说从高速公路管理这一方是默许他们超载,甚至某种意义上是鼓励他们超载,只要按照规定交超载费就行了。”洪道德指出,这个执法理念应该改过来。超载费绝对不是让超载行为合法化的一个依据,而是对他这种超载行为的一种惩罚。交了超载费以后,还应该让超载车辆把超载的货物卸掉,不准超载。
涉及车辆花样百出的收费,确已成为压在“车奴”头上的沉重负担。对于“全球收费公路80%以上在中国”之类的“新闻”,人们已“被接受”了。时建锋事件只不过以其被判处无期徒刑的“过激”之举,引发了公众忍无可忍的怒火,而成为一大社会事件而已。其实,长期以来国内大货车普遍存在的超载现象,就是由于不堪沉重的路桥等收费,而不得不铤而走险。民间早就有“不超载不逃费就无法赢利”的说法。
有数据显示,全世界有收费公路14万公里,而其中70%在中国,中国收费公路超过10万公里;国家审计署2008年对18个省、市收费公路进行审计调查,其中16个省(市)截至2005年底违规收取通行费149亿元,一些公路获取的通行费收入高出投资成本10倍以上……中国的收费公路甚至已沦为公路私用,恶化民生的推手,难怪舆论对偷逃过路费的犯罪分子“恨”不起来。
交通运输部副部长翁孟勇:有关高速公路的收费问题,我们非常理解广大人民群众对此事的关注。因为公路本身就是带有公益性,而且公路的收费关系民生。但是,收费公路政策在中国已经实行了很长一段时期,可以这样说,没有收费公路的政策,就没有中国交通的现状,也没有我们刚才所说到的农村公路取得的这些成就。我想要强调一点,收费公路政策对支撑中国交通运输体系的发展产生了积极的推进作用。 一是规范管理,完善相关管理政策。因为我们现在的收费依据的是公路法和国家出台的收费公路条例,但是这两个法规还有一些具体的措施需要进一步完善和明确。这项工作我们正在会同国家有关部门研究制定过程当中,目前正在总结梳理各地的一些情况。二是从我们国家将来的公路系统来说,我们要致力于建设两个系统,一个是我们所谓的收费公路系统,即严格限定在一些主干线、一些快速道采用相对比较低标准的收费来维持它的运行和养护。第二个是免费公路系统,对普遍公路实行免费通行。这样便于出行者可以选择,如果你需要得到快速、优质的服务,可以选择收费公路。第三个是根据上面的总体设想,我们从去年开始,结合燃油税费的改革,逐步取消政府还贷二级公路的收费,到去年年底为止,我们已经在17个省全部取消了政府还贷的二级公路收费站点,撤销站点1723个,总里程9万公里,这其中解决了40万人过去收费和征稽人员的分流安置工作,政府下了很大的决心,我们的目标是将来要全部取消二级公路收费,但是要逐步有序推进。 第二,现在世界上大概有六十多个国家采用我们现在这样一种收费公路的政策。 第三,收费公路政策,我前面说到了,它曾经产生过巨大的积极作用,但是我们也要看到,随着它的发展,也暴露出一些缺陷,值得我们重视。特别是在中国,由于我们国家的财力所限,所以在相当一段时期内用于高速公路建设的资金是通过大量采用社会融资的形式。就是我们说的通过社会的融资,依靠收费还贷来解决建设资金的筹集。当然在这个发展过程中,确实存在着对收费的相关政策需要进一步规范、完善的问题。 第四,对关乎民生问题的一些重要物资,实行免收通行费。主要是鲜活农产品运输绿色通道政策。前几年我们曾经搞过四万五千公里的绿色通道,对整车合法装载鲜活农副产品实行免收通行费。从去年年底开始,我们把这一政策扩大到了全国全部收费公路。我刚才说到,有些政策是短期的政策,有些是长期的政策,我们在研究逐步建立一个稳定的、低标准的收费系统,这个收费使老百姓能够承受。当然,收费政策要公开、透明。
意大利一开始就实行特许经营方式。1955年实施的建设高速公路网长远计划,1961年实施的新高速公路建设计划,全面制定了关于高速公路特许经营的法规。 现在,意大利原则上对高速公路实行收费,既有民间高速公路公司管理的收费公路,也有政府公路相关部门管理的不收费公路。不收费的是经济发展落后的南部和城市地区的公路。
除了隧道和桥梁之外,英国的高速公路过去原则上不收费。但进入上世纪90年代后,关于对高速公路实行收费制度的议论相当热烈。 1993年,英国开始全面对高速公路实行收费。英国的城市交通拥堵问题很严重。为此,伦敦市1986年建成了在距离市中心25公里的外环高速公路。此外,伦敦市2003年实行拥堵收费制度,对进入市中心的车辆收费。
法国高速公路的特点是,实行特许经营方式,基本上由半官半民性质的高速公路特许经营混合经济型公司负责收费。 法国90年代通过了未来15年建设3.2万公里高速公路的新计划。与此同时,取消了收费分摊制,而实行独立核算制。由于经营状况严峻,6家高速公路特许经营混合经济型公司合并成了3家集团公司。 法国高速公路要不要收费的判断标准是,中央政府和地方政府的负担部分是否超过收入的50%,以及有没有不收费的替代途径。
日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则,征收标准全国统一。其中,各种打折方法堪称一大特色。 比如,在高速公路上的行驶里程在100公里至200公里之间的,超出100公里的部分可优惠25%,如果超过200公里,则超过部分可优惠30%。另外,针对安装了ETC(电子通行费征收系统)的车辆,各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。
二次大战后,美国开始大规模建设高速公路。美国决定以汽油税为资金,建设6.6万公里的不收费高速公路网。美国1980年之前建成了8万公里的不收费高速公路网。 美国原来修建州际公路的目标是6.6万公里,后来提高到6.84万公里。根据1991年制定的《综合陆上交通效率法》,美国大幅放宽了《联邦补助公路法》对修建收费公路的限制。从此,美国可以利用联邦补助来修建收费公路。
韩国是个多山的国家,修建高速公路非常困难,尤其是一个接着一个的隧道,致使成本增加。由于物价、人工费用不断上涨,韩国的过路费也在不断上涨。 从2007年7月1日开始,仁川机场专用高速公路等三条民间投资的高速公路过路费上调了2.4%至4.6%,目的是保证能在规定的期限内收回投资。
高速公路收费问题在俄罗斯已议论多年了。 2005年1月,俄政府批准了俄交通部呈交的关于修建收费公路的报告。随后,俄政府责成交通部立即着手建设俄第一批收费高速公路,即莫斯科—圣彼得堡市高速路,造价约为1500亿卢布,成本可在建成后15年内收回。 俄政府的官员认为,公路建设得越多,养路的负担就越重,因此必须建设一些收费的高速路。
德国汽车专用公路的口号是“全线不收费速度无限制”。但随着欧盟各国间的卡车往来增加,从1995年1月起,德国对12吨以上的大型卡车实行收费。德国从2005年1月起利用ETC系统(自动收费系统),根据行驶路程来对车辆收费。 进入上世纪90年代,德国与邻国缔结了高速公路收费条约。为了解决东西德统一后出现的资金缺口,不少人建议利用民间资金等来修建公路。1994年,德国政府制定了《汽车专用公路法》。2003年8月,完全实行了ETC收费系统。ETC系统的运营由民间企业负责,但收入归国库。