滴滴快的“联姻”不再过度烧钱 补贴或将下降

中国新闻京华时报 2015年02月15日 02:20 A-A+
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　　昨天，中国最大的两个打车软件滴滴和快的正式宣布合并。从2014年春节前夕的补贴大战至今，这对冤家却在情人节“喜结连理”。对于享受了一年多补贴的用户来说，有着共同的疑问：合并后用户补贴还有吗，打车会更难还是更容易？

　　根据快的CEO吕传伟的内部邮件，本次合并主要原因包括“恶性的大规模、持续烧钱的竞争不可持续”。失去“掐架”对象后，双方的补贴力度预计会逐步减少，但打车可能会随之变易。

　　京华时报记者廖丰综合新华社报道

　　□发布

　　合并后实行联席CEO制

　　一直对合并传闻表示否认的滴滴和快的官方昨天高调宣布实现战略合并。与此前传闻相左的是，二者合并后将实施Co-CEO制度，而不是其中一家管理层主导，新公司滴滴打车CEO程维及快的打车CEO吕传伟将同时担任联合CEO。双方并未披露合资的股权结构，坊间消息是滴滴和快的分别占股52%和48%，但双方没有置评。

　　此次合并是通过双方合股的方式完成，不涉及现金交易。业界估计，合并后新公司的估值达到60亿美元，这将是目前中国互联网行业最大的未上市公司的合并案。

　　对于二者合并后，原本平行的打车业务滴滴打车和快的打车，约租车业务滴滴专车和一号专车管理团队和业务该如何整合，官方的辞令是：“合并后的新公司将成为全球重要的移动出行平台。两家公司在人员架构上保持不变，业务继续平行发展，并将保留各自的品牌和业务独立性。”

　　外界认为滴滴、快的合并最难搞定的利益方——各自的主要投资人腾讯和阿里巴巴昨天也发表了祝贺声明。

　　□揭秘

　　仅22天完成合并计划

　　“1月21号，我、柳青、Stephen（滴滴战略部负责人）在深圳启动了一个秘密项目：目标在情人节前完成该计划。”昨天滴滴公司CEO程维在内部信中透露，促成快的和滴滴合并只用了22天。

　　“合并是管理团队主导，不是投资方。”昨天，滴滴公司总裁柳青澄清。她还透露，自己将出任新公司总裁，但合并后新公司名还没定。对于双方未来的整合，她说，“未来肯定是一个团队，过渡期可能会有6个月。合并以后，按例一般都会有个‘整合办公室’，双方最核心的管理层都参与到办公室中，我们还在讨论谁担任‘办公室主任’。”

　　消息人士透露，柳青在这次合并案的过程中的作用不可忽视，她在去年7月空降滴滴前是高盛（亚洲）集团前执行董事，而滴滴战略部负责人Stephen也是去年下半年加入滴滴的，其此前也供职于高盛。高盛是美国打车软件Uber的投资方之一，柳青曾表示，Uber在人口较少的欧美市场尚且能得到超200亿美元的估值，中国的移动出行市场想象空间很大。

　　□探因

　　不再恶性厮杀过度烧钱

　　对于与劲敌化干戈为玉帛的原因，快的打车CEO吕传伟透露，决定战略合并的最大原因是在城市移动出行领域的发展前景上，两家公司已经建立了共同的愿景。其他原因包括，恶性的大规模持续烧钱的竞争不可持续；合并是双方的所有投资人共同的强烈期望；除了财务因素外，合并后可以避免更大的时间成本和机会成本，新公司可以马上加速开展很多新业务。

　　让快的和滴滴在中国打车应用市场上巩固了两强争霸地位的，是始于2014年的打车补贴大战，通过实时返现补贴司机和打车用户而抢夺市场份额。数据显示，仅去年一季度二者投入的真金白银就将近20亿元。此前有滴滴内部高管透露，滴滴打车每天的补贴与运营成本在补贴高峰期可达到1000万到2000万人民币。而在专车业务方面，因私家车挂靠租赁公司混入约租车平台并不受目前的法律和政策认可，如果二者要发展自有车队，就需要更多资金。目前不管是打车还是专车业务，滴滴、快的均深陷亏损泥潭。

　　□关注焦点

　　1滴滴快的合并是否涉及垄断？

　　数据显示，二者在中国打车软件的市场份额共达99%以上。全国每天有3000万出租车订单需求，日前滴滴披露的高峰期日订单量达1217万单，快的市场份额与滴滴相近，由此最高峰时期二者的订单量已达出租车总订单量的三分之二。

　　快的和滴滴实现合并，将使得中国打车软件市场完成从群雄混战到两强相争再到一家独大的局面，这是否会涉嫌垄断？快的相关负责人回应垄断质疑称，“城市出行这个市场非常大，不光是目前大家看到的出租车、专车，还有代驾、公交、地铁等等，我们两家在其中只占到非常小的比例。而且行业参与者也非常多，所以不存在所谓的垄断。”但也有质疑者认为，如果单单从打车应用的细分市场份额上看，合并的新公司确实占据了垄断地位。

　　中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领告诉京华时报记者，反垄断法规定，经营者的市场份额达到二分之一以上，即可推定具有市场支配地位。法律并不禁止企业具有垄断地位，禁止的是垄断行为，所以关键看合并后的经营过程中是否滥用市场支配地位。另外，二者合并是否需要申报，还要具体看各自财务报表。

　　据了解，快的和滴滴的收入结构大体一致，分为打车业务和专车业务，其中打车业务主要以广告为主，而专车业务可从司机每单收入中获得20%左右的分成，同时也有广告收入。

　　2还有补贴吗?打车是易是难？

　　相对于双方合并的消息，用户更关心的还是，补贴会取消吗？对此，柳青告诉记者，尽管两家合并了，但出行市场太大，还要通过大量补贴带动市场，吸引新的用户进入。而两家合并后，将对用户做更细化的分析。

　　不过，失去了“掐架”的对象，双方的补贴力度预计会逐步减少。在快的打车CEO吕传伟的内部邮件中，直陈本次合并主要原因包括“恶性的大规模、持续烧钱的竞争不可持续”。显然，长时间、高额度的现金补贴已经让资本方和创业者不堪重负。即使未来还会补贴，但动辄免起步价的补贴额度估计会成为传说了。

　　对于用户来说，尽管补贴会逐渐减少，但是打车可能会更容易了。此前，上海市交通委主任孙建平告诉记者，随着打车软件的补贴逐渐减少，那些因为补贴而选择打车的人可能会在出行方式选择上发生变化。

　　滴滴专车某司机向记者坦言，自己的车并没有租赁牌照，临近春节他已经不接去机场的单了，因为私家车变身专车有违当前监管政策。他接到风声最近便衣执法队查得很严，罚款从一次2万元增加到3万元。他认为，滴滴专车若和一号专车合并，可能补贴也会减少。他甚至认为两家合并利于增加平台的话语权，好拉拢更多租赁公司合作甚至自己成立租赁公司以符合当前法律，“我们私家车司机在群里还讨论，搞不好私家车车主会成为这些专车平台扩张的‘炮灰’”。

　　3合并后出租车改革能否加速？

　　打车软件合并之后，受影响最大的还是出租车公司。一方面，打车软件的二分天下变为一统江湖；另一方面，滴滴和快的的专车业务也会形成合力，对于出租车行业既有模式进一步加压。

　　此前和多地交通管理部门发生摩擦的专车服务，合并后也能以更加统一的态度与政府部门沟通。相关投资者告诉记者，打车软件合并之后，一个重点工作就是加强和政府监管部门沟通。此前两家企业忙于竞争，和监管部门的沟通相对不足。

　　另外，政府部门对于打车软件和互联网专车的态度也逐渐明朗。上海市交通委主任孙建平曾表示，交通监管部门支持创新，不会像有些人说的那样一棒子打死专车，但是前提是要规范，要依法行事。“交通管理部门也一直提醒出租车公司，一定要有危机感。”

　　随着快的和滴滴合并，出租车公司面对的压力会更大。易观智库分析师张旭告诉记者，合并后，滴滴和快的两家在专车市场上会拥有更大的竞争力，如车的数量和对汽车租赁公司的谈判能力等。此外，城市交通远不止出租车、专车等细分市场，当未来更多的城市交通细分市场得到拓展后，合并后的滴滴和快的将携更强的资源入场，制造更大的鲶鱼效应。

　　业内人士认为，面对滴滴、快的合并，出租车行业必须加快自身改革。否则，不仅没有退路，甚至连潜在的出路也可能被新兴互联网企业抢占。