原标题：推广电召服务 放下特许经营

　　北京市发改委22日发布价格听证会公告称，近期将就北京出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制召开听证会。此前不久，北京曾出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》（简称“意见”），试图从出租定位、体制机制、运营模式、政府监管和企业主体责任等方面，综合施策，提高出租汽车行业运营服务水平。

　　北京对出租车行业的密集调整，与社会呼声相应和，旋即引发舆论热议。北京的新规能否缓解“打车难”、“司机苦”？出租车改革应向何处推进？

　　1 以专营与经营年限为“紧箍咒”

　　“出租汽车企业将逐渐改为‘专营’，避免糊涂账，这触动了企业的‘命根子’。”北京市交通委新闻发言人李晓松，在点评即将出台的出租车管理八项细则时特别强调说。

　　什么是“专营”？李晓松解释说：“现在很多大的企业，经营范围很广，餐饮、旅游什么都做，很难清楚地算出出租的获益额，不便于监管。今后，集团公司需要单独成立分公司，专门进行出租车运营。”

　　中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖对“专营”的做法表示肯定。他认为“专营”确实是现有模式下的一个好的改进。目前推进实施“专营”，出租车公司就无权利用特许经营权去获得银行贷款和投资，进入其他行业。

　　西南政法大学民商法学院教授曹兴权表示，能否彻底执行专营，还有待观察。同时他认为，“专营是政府为了缓解民众对出租车管理体制不满的一个缓冲机制，并不能完全改变出租车行业本身的弊端。”

　　“意见”中出租车经营年限的规定格外引人注目。“意见”规定，出租车经营权从无期改为6年。在保护大气环境质量的前提下，新的出租车报废年限拟由过去的8年改为6年，新增出租车运营权也是6年；存量部分会逐步改为“有期”，即一批车报废更新时，经营权随之变为6年。同时制定准入退出和考核制度，明确出租汽车企业经营和驾驶员从业的准入退出等条件，完善对企业考核并追究其主体责任的制度、对驾驶员从业资格及服务质量信誉考核的制度，为加强出租汽车行业管理、提高运营服务质量提供制度保障。

　　中国道路运输协会秘书长王丽梅称，如果企业拿到车都无期经营，就会让企业产生惰性，不会积极主动去考虑怎么提高服务质量为市民服务。现在经营期改为6年，会让企业有压力，有紧迫感。因为企业要是干得不好，经常遭投诉，就会被缩减指标，甚至退出这个行业。这就促使企业必须在怎样做好服务上多做文章。

　　有专家认为，“意见”的出台，对改善出租车行业是有好处的，但是有避重就轻之嫌，难以从根本上解决“打车难”问题，因为问题的症结在特许经营权。

　　2 出租车特许经营权遭质疑

　　“我每天一睁眼就欠公司266元。”陕西西安出租车司机李师傅抱怨的，正是沉甸甸的“份子钱”。

　　“份子钱”，学名叫承包金，是司机与公司签订的营运任务承包费。近年来，“份子钱”为千夫所指，被认为是导致“司机苦”的根源。

　　“份子钱”由来已久。1996年，为规范出租车行业发展，克服90年代出租车行业无序发展的情况，北京市出租汽车管理局发布了《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》，规定出租汽车企业实行承包管理，应与其驾驶员签订营运任务承包合同，依法明确双方的权利义务。同时，出租汽车企业与驾驶员在履行合同的过程中，车辆价值保证金和营运收入保证金的收缴不得突破规定的比例数额，月承包金的收缴应严格控制在行业公布水平线的上下15%以内。

　　在承包制实行后，政府对出租车的“特许经营权”进行拍卖竞标。企业为获得牌照或经营许可权而进行的公关，为管理机构高价出卖营运证创造了机会。因此，在出租车公司获得经营许可后，便会以收取出租车管理费、税费、养路费、保险费、折旧费等各种费用为由，向出租车司机定期收取一定份额的“份子钱”。

　　而今，“份子钱”成为了司机的重负，但并非是出租车公司最重要的收入来源。

　　“目前，根据北京市规定，单班车司机行业内要求的承包金每月不能超过5175元，除去企业返还的岗位补贴、社保、油补及车辆折旧等费用，实际净承包金3400元左右。”李晓松称。据相关部门测算，企业实际刚性成本为3345元，柔性成本为1300元，所以，企业在每辆车上获取的月利润为500元左右。

　　可以看出，“份子钱”并不是出租车公司的主要收入，出租车公司的收入主要源于出租车的“特许经营权”。

　　国家行政学院公共管理教研部教授、公共行政教研室主任竹立家介绍说，出租车是公共资源，政府将出租车收归管理，企业要经营出租车，就需获得经营许可，而这个经营许可，就是特许经营权，也就是所谓的牌照。

　　据报道，拥有很多出租车牌照的大公司，凭借特许经营权，就可用信誉为担保获取银行贷款，投到其他利润高的产业，比如房地产、金融。北汽集团宣传部原部长张国庆说：“经营权虽然看不见，但能源源不断地创造财富。拿到经营权除了能收‘份子钱’，还能别处生财。”

　　不少学者质疑出租车特许经营权存在的合法性。“出租车行业最根本的弊端就是特许经营。并没有任何一部法律规定，出租车要进行特许经营。特许经营导致寄生公司的产生。”曹兴权说。

　　3 电召改写“中国式打的”

　　“这次《意见》中最大的一个亮点，就是在全市推广电召服务模式，建立统一特服号码的调度平台，改变‘中国式打的’模式。”李晓松在接受采访时说。

　　出租车在街上空驶，乘客在路边苦等，招手即停，出租车停车后，后面堵一大串车，这种“中国式打的”，令不少乘客和的哥苦不堪言。

　　在发达国家，电召服务已经是出租车行业普遍采用的服务方式。德国汉堡的出租车，普遍采用叫车系统，身处任何地方，电话叫车5分钟之内便有出租车赶来。

　　我国的出租车电召服务，起步至今也已有十年，但推广并不尽如人意。“一方面是缺乏消费习惯，一方面是运营还存在问题。”北京市金银建科技有限公司前呼叫中心经理白羽介绍。据了解，北京市出租车日均客运量达190多万人次，目前有两部叫车电话，每天成功受理的出租车预约业务不到1万单，在北京市出租车业务量中所占的比重远低于1%。

　　“早晚高峰打电话叫车，接线员就会劝你干脆到路边招手，根本叫不到车。”经常打车的唐先生说。他表示，如果电话叫车的成功率能够提高，自己很愿意尝试这种服务方式。

　　推广电召服务，乘客最关心的还是预约的成功率。李晓松表示，这次会适度增加车辆投入，主要用于预约叫车服务，还要在城市中心区和人流密集的地方建设调度站、扬招站和专用停车位等配套设施，“我们的目标是，提前4小时预约，成功率达到99%”。

　　大力推广电召预约模式的不止北京。今年2月份，三亚市为缓解旅游旺季打车难，陆续投入100辆的士，专门进行电召服务。越来越多的科技元素，参与到预约叫车的大军中。除了网上预约、叫车软件，扫一扫二维码也能预约叫车。例如杭州的“微信车队”，出租车司机和乘客通过微信联系，提高了出行效率。武汉大学政治与管理学院教授张晓燕很看好预约叫车：“预约叫车是一种点到点服务，避免了乘客在路上拦车被拒载，不仅能够便民，也能够规范出租车的运营，节约司机在路上空驶的时间。”

　　除了便民和提升服务质量之外，电召服务模式对出租车运营，有更深刻的影响。李晓松表示：“发展出租汽车电召服务，对转变出租汽车运营模式、缓解交通拥堵、促进节能减排具有重要意义。”

　　(人民日报海外版)