在上海地铁追尾事故中，有乘客向东方网记者反映，地铁在紧急情况下可以打开车门，但他们在事故发生后启动了拉门装置却无法打开车门，最后乘客们从车头方向的驾驶室离开列车。
       现代地铁车辆，无论是在乘客乘车车厢还是车辆驾驶室内都安装有一定的应急设备，这些设备一般包括紧急疏散门、紧急报警装置、灭火器以及紧急开门装置。其中，每列列车的车门上均安装有紧急开门装置。此装置执行机械动作，不需外接电源，可以手动开启。作为发生紧紧急情况下逃生的通道，通常情况下，应急开门装置一般在每辆列车发车之前必须进行检查，如果出现问题，则不允许发车，但在此次事故发生后，列车应急开门装置却失效。根据现有信息，无法判断是否是所有车厢的应急开门装置都出现失效，但即便是部分失效，也足以说明地铁运营方在管理上出现巨大的疏忽。

      上海地铁每部列车有独立的电脑系统，受ATP（列车自动防护系统）自动保护。据运营方公开的信息，当时列车内部的信号系统故障导致基本设备无法使用，在采用电话闭塞方法运行约40分钟后，追尾事故发生。有报道援引轨道交通专家的解释称，电话闭塞后，两站之间会划分成多个闭塞区间，而城市轨道交通的闭塞区间比较短，一般在0.8公里-1.2公里，因此电话闭塞时两站间可能只允许一辆列车进入。同时，在闭塞区间中，前后车之间有红灯、黄灯、黄绿灯三个‘不能驶入’的区间。信号灯、闭塞区间、ATP系统、，这些构成了地铁行车的“三保险”。但即便如此，追尾事故仍然发生，就连专家也称“无法理解”。同时，专家还对记者说，不排除应急状态下处理不当等人为因素导致。

      据上海电视台报道，事故发生时前车已经停车，后车以10公里速度运行，最终导致追尾。而财新网援引乘客的话称：“10号线列车开到豫园路时地铁说出了故障，稍停一下，但大概停了十几分钟就莫名的起动开了，刚开了几秒就听到急刹车，追尾撞了。”从两段报道中我们可以看到，后车显然在故障发生后接到了通知，才做出了停车的决定；并且根据资料显示，地铁的正常运行时速为70至80公里每小时，10公里的速度显然意味着车辆运行出现了故障。另外，报道中还提到，后车司机曾拉紧急制动，说明后车司机对异常的状况没有充分的时间做出反应。因此，在列车重新启动后，是否有人曾告知后车前车的位置和状态？或者告知的位置和状态是否正确？这些都是疑问。

       根据媒体报道，由于新天地站信号故障，上海地铁10号线采用人工调度。这也是上海地铁豫园路站两辆列车追尾事故发生的直接原因。
       在正常的地铁运营中，正常情况下一般由电脑自动调度。但由于地铁的情况十分复杂，根据北京交通大学一名不愿透露姓名的专家介绍，因为地铁发车时间短，启停频繁，而且高峰运行期经常出现延迟开车等情况，人工调度的难度很大，风险也相应的提高。所以一般不会启用人工调度，但这位专家也指出，一旦出现问题，执行人工调度是惯用做法。这里他指出，地贴调度与铁路调度不同，由于地铁一般在地下隧道中运行，为了便于乘客出站，一般会选择将列车停靠在距离站台较近的地方停车，然后才会去排查已经出现的问题。这次上海地铁豫园路追尾事故，出现信号问题直接切换为人工调度也是一般惯例。

       此外，上海地铁10号线发生信号故障也并非第一次发生，根据媒体报道，2011年7月28日晚间，本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车，却反常地朝着虹桥火车站方向开出。地铁运营方第二天对这次“开错方向”事件作出解释称，事故因实施CBTC信号升级调试中发生信息阻塞故障所致。2011年8月2日上午，上海网友“安生小宝”第一时间在微博上发出地铁故障的消息，10号线当天“搁浅”在半路，直到后续列车把它顶送至最近的虹桥路站才疏散乘客。2009年，上海地铁1号线就因该信号系统误发速度码，导致两列车侧面相撞，所幸司机及时制动，未造成伤亡。值得注意的是，在每次故障发生之后，地铁运营方均表示已责成信号供应商进一步查清具体原因，会提出针对性整改措施，严防此类故障再次发生。但悲剧并没有因为这几句口号式的表态而幸免。
       对于10号线开错方向的事故，卡斯柯公司在事故发生4天前在其网站上发布消息称，“信号系统已升级且全功能载客运营”，可在事故之后，却改口称“系统仍在升级调试”。前后矛盾说明并未“系统调试”这么简单。根据《中国青年报》的报道，上海地铁10号线之所以故障连发，更大的原因恐怕是“工期紧”。报道引述卡斯柯公司的说法称，“上海10号线工期紧、任务重，由于前期土建进度的严重滞后（近8个月的延误），导致信号系统有效调试时间不断被压缩……尽全力确保世博会前开通具有ATP功能的后备模式（BM）。”确保“世博会”前开通，让10号线缺乏足够的时间调试，没有充分的调试就贸然载客运行，才是此次追尾事故的根源。

      事故发生后，很多人都注意到了上海地铁10号线信号系统承包方卡斯柯公司，即是“7·23甬温线特大动车事故”的甬温线信号系统供应商；2009年，该公司的信号错误还曾导致上海地铁1号线两车侧面相撞。不光上述三个项目，北京地铁九号线、上海地铁一号、广州地铁等众多地铁线路的信号系统采用的都是卡斯柯公司的产品。“屡犯不改”的卡斯柯公司，生意兴隆的原因是什么呢？
       卡斯柯信号有限公司成立于1986年——中国信号市场启蒙的年代，是铁道部部属企业中国铁路通信信号公司的子公司。1989年，卡斯柯公司董事会任命原铁道部电务局局长苗秋林为公司高级顾问，而通号公司的领导层更是由铁道部直接任命。国内地铁修建市场早已由铁道部下属的多家企业垄断，所谓的竞标只是在内部进行选择。因此，这也不难解释为何卡斯柯公司成为众多地铁信号工程的中标者了。