7月23日，D301和D3115两辆动车在温州发生追尾事故，铁道部发言人王勇平在新闻发布会上说，对中国的高铁仍然有信心。
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Issue 47
July 27, 2011
中国铁路之殇
动车追尾事故发生后，铁道部发言人王勇平说“我反正信了”，而民众们不信。其实大可不必对他的言论太过惊讶，因为他供职的铁道部是个特殊部门，既是企业又是机关，还曾公检法俱全，地方政府动不了他们，外部监管也无法介入，他们是“独立王国”。有人问：动车追尾，和铁道部的性质有关吗？这个问题，并非一句两句能说清楚。
霍默静
铁道部曾是个公检法俱全的“独立王国”
中国铁路学习的是前苏联的高大全垄断模式
新中国铁路沿袭前苏联计划经济的管理体制，具备了高、大、全的行业特性，这一特征就象一道铬印，深深地戳在我国铁路的发展史上。从建国之初，中国铁路建设就实施的是高度集中的管理模式，从铁路建设上来看，铁道部坚持对全路网的掌控权。这种对全路网的掌控权，好处是有利于铁路运力的统一安排、统一调度，弊端也十分明显，铁路建设资源集中在少数人手中，而且部分地区资金不足、运力不足，没有市场化资金的参与，铁道部就成了一个庞大的经济垄断部门。
既是国家机关又是企业，既负责管理又赚钱
在实践管理中，铁道部最初实行的是行政管理与军事化管理的混合体，强有力的政治宣传与直线的行政命令式的管理曾在建国初组织了全国范围内的铁路运输。铁道部也一直是政企不分，你可以说铁道部是一个大机关，也可以说它是一个大企业，它既担负着包括制定行业发展策略、实施铁路立法等行政管理职能，还兼任行业监管者、运输组织者，同时还要管理铁路的投融资建设，而且所有的 经济核算单位都在铁道部一级。
公检法五脏俱全，垂直管理独立于地方政府
中国铁道部不同于一般的国家部委，它在各级地方政府中没有相应的铁道厅、局等，铁道部实行的是独立性很大的垂直管理，下设铁路局，单独拥有自己的公安局、检察院和法院，还有自己的医院、学校和企业，几乎可以从头到尾与地方政府无涉，基本上是自我产出，自我监督。1953年至1954年间，国家在全国铁路管理局所在地设立了16个铁路运输法院，在铁路管理分局所在地设立了39个派出法庭，受理与铁路运输有关的刑事案件。1982年，我国自上至下建立了三级铁路运输法院和铁路运输检察院。长期以来，在一些铁路与地方互涉案件中，铁路法院、检察院向铁路一方倾斜，维护铁路的利益。铁路法院、检察院的经费保障都是铁路负责，铁路运输法院、检察院审判人员、检察人员的任免，需由相关铁路党组进行审批，自己身兼运动员和裁判员双重功能。
中国现在有行政避嫌之说，这在《公务员法》里面有明确的规定。但是，铁道部受其机构自身的特性决定，这样的行为似乎没有避嫌之说。有报道称，曾有人因索要发票未果状告铁道部，但案件的审理归属于铁道法院，最终结果就是败诉。
中国除了交通部之外，还有一个铁道部。
改革说了很多年，老问题无解又添新危险
本要政企分开，却变成“政府授权垄断”
中国铁路的改革从1986年实行经济责任大包干时就开始了，几经周折，先是和国际接轨运网分离，后来又改回运网合一，一直是龟速前进。政企分开提了多少年，也做了很多年，但铁道部与交通部并立的老大地位却从未改变。从表面上看，铁路行业确实在加快市场化进程，甚至有自己的上市公司。不过，铁道部的上市公司是并不具备独立法人的行为特征，都是各个分局名义的公司，相当于官僚体系的一个厅局，没有独立的调配权和核算权。而随着中国铁路进入大投资、大建设时代，铁路投资与建设却从未遵循市场规则，还是由铁路部门和政府有关部门主导的。面对每年大量的基础建设投资，铁道部门亲自下场，率旗下公司参与竞争，市场化不过是行政主导下的权力市场异变。
而为了解决铁路建设资金不足的问题，2006年，时任铁道部部长的刘志军启动铁路建设改革，在铁建工程设计、施工和监理等方面扩大社会资本可以进入的领域。名义上，民间资本可以进入这个行业，但实际上是私人资本根本无法进入这个行业，即使勉强进入也不能获得完整产权，更没有经营权，缺乏利润分配机制。这场半吊子市场化改革，只是把“政府垄断”改成“政府授予垄断”。而铁道部亏损的多年顽疾也愈加厉害，铁道部的数据显示，2003年-2010年4月底，中国高铁累计投资已经达到17366.6亿元，超出5万亿元投资规模的三分之一。为了建设高铁，铁道部大量举债。
司法改制滞后，铁路检察院和法院改革才提上日程
早在2009年7月，中央编办就发布通知明确了铁路司法改制的思路，但最终因各方利益纠葛陷于停顿。刘志军“落马”后，就有分析指出，此案或可成为这一改革的切入口，铁道部在刘志军治下政企不分、改革滞后等沉疴积弊也有可能得到改善。实际上到了2010年年底，作为铁道部剥离公检法系统的先行试点，铁路公安的改制工作画上句号，而铁路检察院、铁路法院的改制才将正式提上日程。虽然当初预计2011年6月底前，各地的铁路法院、检察院要全部划归地方管理，时至今日，还没有任何动静。
自我监督体制不变，管理问题演变成安全事故
多年来，铁道部一直以一套坚不可摧的独立公检法体系不受外界的监督。而在铁道部改革，向社会资本放开的同时，铁道部也加强了自身的权力，设置了基于行政许可制度的苛刻的准入门槛。这使得原本就腐败丛生的铁道部又增腐败利益新链条。铁建市场各子行业子产品的严重垄断、有市场无竞争的情况下，相关企业忙着搞好铁道部的关系而不顾铁路建设的安全质量问题，从铁路普及到和谐号再到高铁，建设大跃进的同时腐败也随之跃进，质量和安全却是直线下滑。前任铁道部长刘志军就因腐败问题下台，但这一问题并不是他一个人任内的问题，而是整个铁道部体制的顽疾。
在此次动车追尾事故发生之后，铁道部下属或关系密切的企业难逃质疑。其中为铁路系统生产监测设备的辉煌科技为民企，是铁路信号检测系统市场龙头，占市场份额40%。但辉煌科技的董事、总经理郑予君曾任郑州铁路局办公室主任、副局长，至今仍担任中国铁通集团公司党委委员、董事、副总经理并兼任中国铁通工程建设有限责任公司董事长等职。如此紧密的联系，让人很难相信这其中没有猫腻。媒体口中的“腐败恐怖主义”在这一事件上已经得到血的证实。
7.23动车追尾事故发生后，民众在温州悼念死难者
中国的铁路检察院和法院已经存在了几十年，这些部门的存在使得铁道部成为一个自我监督的独立王国。
中国铁路改革，路在何方？
破除垄断，让民间投资平等竞争
在2008年实行大部制改革的时候，很多部门都开始合并，而铁路作为交通运输部门的一部分，本应并入交通部。但“铁老大”要求保持独立的原因之一，则是国防安全问题，因为铁路关系着国计民生的资源的运输线，必须国家控制，但是其他国家铁路民营，国家只充当监督角色，也没见其他国家就乱了。
实际上，20世纪70年代以来，世界主要发达国家纷纷对其铁路运输业的行政垄断体制进行改革，在铁路运输业内部引入了竞争机制。美国也有相当于中国铁路局这样的机构，但各个铁路局都是民营化的公司，甚至在证券市场上市，各个铁路局之间可以竞争，能够到对方辖区开铁路。日本新干线也是以地区为划分标准，分出6个客运公司和1个货运公司，自负盈亏，独立经营，提供各种服务标尺。我国铁道部门改革，首先就是要破除集中垄断，铁路网运营可以分给几个大公司做，赋予其独立法人权，重新注册，形成相互竞争的格局，并在基础上，进一步引入新的市场竞争主体，形成民营铁路和外资铁路与拆分后形成的铁路公司进行竞争的局面。
铁道部职能简化，只做行政管理
在投资和运营市场化之后，一些之前铁道部下属的事业部门，比如设计院等，就可以独立核算，也进入市场。而铁道部门就可名正言顺地转化职能，只作为宏观管理机构，并入交通部。负责制定铁路行业的发展战略、方针和产业政策；制定铁路运输中长期发展规划和实施措施。实施铁路运输立法，制定各项技术标准和行业的重要规章制度；控制总量平衡，调整产业布局，对铁路行业实施宏观调控；引导和发展铁路运输市场，维护经济正常运行和公平竞争；为铁路运输企业提供情报数据、统计分析资料以及其他各种服务。
将行业监管职能交给独立监督机构
而对于目前自我监管造成的腐败丛生，安全事故不断等问题，最好的办法就是像日本一样引入第三方的监督机制。在日本的新干线出现事故之后，都会有独立的监督机构介入，依照法律进行调查，铁路部门的工作人员只能配合，不能参与，这样保证事故能够彻查到底，并且所有的调查细节都能公开。和中国的其他部门一样，如果还把监管职能交给政府部门，同样还是在不透明的体制下继续默认腐败。
日本新干线发生事故后，都有独立的监督机构，根据专门的新干线法，一查到底。
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