2011.5.12172期
5月10日，央视《经济半小时》公布了一个普通的大货车主吴师傅从广东到辽宁3天的货运过路费明细：2576公里交费4878元，平均每公里交费1.89元。一个字：贵！
和吴师傅一样，很多长途车主都有这样的感慨：收费站比服务站多，过路费比燃油费贵。而拥有8.9万公里高速公路的美国，却只有约8000公里的收费路段，且收费金额很低。收费公路虽非中国制造，却成为另一种中国特色，敢与房地产业暴利比肩。同样是公路，为何我们要交这么多的“买路钱”？
公路是国家提供的基础设施，原则上应该是国家出资建设，收费并非天经地义。由于政府用于基础设施建设的资金不足，1984年，国务院出台“贷款修路、收费还贷”政策，也就是现在的政府还贷公路。据官方统计，现有的公路网中，95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠此政策建成。还有一种收费公路是经营性公路，指的是国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路。随着资金的充裕，中国的收费公路里程也随之刷新，世界14万公里收费公路中有10万公里在中国，独占七成。
收费公路收取的费用主要应用于还贷，公路养护，人员费用，管理费，投资再建设其它道路。但国家审计局2008年公布的审计结果表明，有18个省份政府和交通部门将应专项用于还贷的通行费收入291亿元，改用于其他项目。曾任广东省财政厅副厅长、现任广东省金融办主任的周高雄日前披露，广东的路桥建设的负债已经超过1600个亿，还本的很少。与之相对，辽宁、湖北等16个省份在100条公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7省份提高收费标准，多征收通行费82亿多元。据学者调查，高速公路公司的利润率近40％，《证券日报》曾评比过2009年上市公司三大暴利行业，路桥业荣登榜首，金融保险业位居次席，房地产业只能敬陪末座。
就像房地产暴利会使资本集中，收费暴利也使中国收费公路发生了“变脸”。即便是最初是“政府还贷公路”也愈发热衷于向“经营性公路”转变。政府原本可以更为轻松地利用收益偿还贷款，甚至是通过“统贷统还”替收费公路清理欠债。但随着经营权的转让，此中收益拱手送给了某些公司，而有利可图也使其愿意接手收费公路。资本的逐利性使得经营者更多的是想从收费公路中攫取利益，而非承担社会责任。于是，收费公路何时才能还清贷款就成了一个老大难问题，不清贷款就继续收费，才出现了类似广东的“建设－还不清贷款－不停收费”的情况。审计署指出，这些做法实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给社会和公众。公路变成以盈利为目的的产业，这也是中国公路多收费的最主要原因。
国家对收费公路的收费年限和收费站的设立有严格的规定。《收费公路管理条例》规定政府还贷公路和经营性公路的收费期限分别是不超过20年和30年，延长期限也不得超过5年，到达收费期限的公路收费站应在还贷后15日内拆除。交通部规定40公里设一收费站。然而，现状却是贷款还清，收费未止，各个公路上收费站多如牛毛。比如“问题公路”京石高速，截至2007年年初，京石高速公路在盈余近6亿元后仍继续收费，机场高速公路在过去14年里，更是创下投资12亿、收费上百亿的“奇迹”。两条公路原本都是政府还贷路，中途被转给了首发公司，重新核定30年收费期限。国家审计署公布的数据显示，至2005年底，该公路已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。
正如《经济半小时》中的吴师傅会自觉地在驾驶证的封皮里放上50元塞给收费人员，以免除200元的正常超标罚款，收费公路上的交警和收费人员也在长期的磨合中形成了收点司机“小钱”免去罚款的“双赢”默契。司机逃避罚款，交警和收费人员从中渔利。河南一个维权司机称，全国每年的公路罚款就有可能高达4000亿元。
收费公路上乱罚款现象屡禁不止，必然不是交通部门一个部门的事情。据黑龙江某运管站站长透露，站内的职工有近一半没有编制，收入很大一部分来自罚款。而且每年收取的罚款要上缴地方财政，地方财政留40％，60％返还回来。这样一些非正当的罚款也通过财政的手合法化了。交通部门收罚款，路桥公司收过路费，二者都捆绑在收费公路的存在上实现了创收。
世界上大概有六十多个国家采用收费公路的政策。美国有高速公路8.9万公里，其中收费公路不到一万公里，美国的高速公路（highway）一般被称为免费公路（freeway），因为美国的成本回收方式是统筹到燃油税中一并收取。而美国50个州中设有高速公路收费站的，只有26个州的部分高速公路。这些州基本集中在美国东部，收费的公路大多是一些老旧的高速公路，收费金额也比较小，对驾驶者影响不大。而在美国西部和南部，基本上看不到收费站。
美国每修建一条收费高速公路都经过民众的听证审核，因民众的反对无法修建的情况时有发生，非常典型的一个例子就是洛杉矶710高速公路和210高速公路的连通路段，由于当地市民反对迟迟未能成行，最后改修了地下隧道。和美国不同，中国的收费公路的修建运营收费等权限都在政府的手中，在政府可以通过收费公路创收的情况下，监管就成了一个很大的问题。虽然每年都有审计部门对路桥收费进行审计，但审计部门只有审计权，只能对地方政府提出相关的监督建议，却无法通过强制手段解决这个问题。痼疾所在，还是需要独立的监督和查处才能杜绝乱象。
无论是审计还是监督，都是在修建和运营收费公路时必备的配套措施。而目前收费公路敛财很重要的一个原因是走向了“经营化”，开始逐利。按照国际惯例，各个国家都是在完善免费公路系统的基础上，为出行者提供第二种快速、优质服务的收费公路。虽然中国的公路有很大一部分是以收费公路的形式修建，现在高速公路的95%、一级公路的65%还在收费，但除了一些高等级的高速公路外，普通公路公共属性并没有变，所以“普通公路使用者缴纳车辆购置税、车船税、燃油税等税费，不再重复交过路费”，让公路实现免费才是解决问题的办法。
责编：霍默静
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