在雪山之巅开进。

　　戴成华摄

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　　从成都平原一直延伸到喜马拉雅山脚下，川藏公路是当年10万筑路大军用“每前进一公里就有一名战士倒下”的巨大代价，从落差数千米的悬崖绝壁上一米一米艰难“抠筑”而成，被中外地质学家称为“世界上最危险之路”。它是连接雪域边陲西藏和内地战略运输的大通道。

　　这是一支因路而生的部队——成都军区川藏兵站部。该部常年万人千车在川藏公路上执行任务，累计运送物资450多万吨，行驶30多亿车公里，先后有658名官兵牺牲，1800多人受伤致残，为西藏的繁荣与稳定作出了重大贡献。

　　川藏兵站部因路而生。

　　川藏公路因兵站部而壮美。

　　百步之内有险情，十里之内埋忠骨

　　艰险之路

　　每年3月，玉兰花开的日子，就是兵站部官兵上线执行运输任务的时候。

　　今年3月，玉兰花开了，又该上线了。第一次随班长张天志上线的新兵吴国军望着左侧的悬崖和右侧的峭壁，坐在副驾驶位置上的他吓得背上直冒虚汗，小心翼翼地问班长：“这车怎么开呀？车比路还宽啊！”

　　想想自己当年也是这样害怕，真是宁愿走路也不愿开车。心里这样想，嘴上可没这样说。他冲小吴笑了笑，说：“壮起胆子开。多跑几趟，胆练大了，就不怕了！”

　　壮起胆子开。张天志说得对，跑川藏线光有过硬的驾驶技术不行，还非得有那么一股子英雄气。

　　这是怎样的一条路呵！全线高山峡谷地段1300余公里，占总长的61%，而坡道路段占了86%，最小转弯半径为12米，最大纵坡为15%，夏秋泥石流、塌方、飞石、水毁灾害不断，冬春积雪、雪崩、冰冻频发……

　　尽管在川藏线上跑了16个年头，可每次上线执行任务，四级军士长李永昌还是心里头没底：“每次上线心都提到了嗓子眼上，就算是双手紧握着方向盘，也感觉生命不在自己手里。”

　　那年冬天，某汽车团副教导员李显文带车队行至西藏境内迫龙天险处时突遇泥石流。眼看几十台汽车和物资就要被吞没，连长杨兴春等9人挺身而出，跟随李显文驾车突围。此时特大山崩发生了，巨大的山体将10名勇士连人带车活埋。“十英雄”的壮举，如今已定格为川藏线上最大的一块纪念碑。

　　2004年，扎木兵站三名官兵执行任务路过迫龙天险时突遇暴风雪，驾驶员一脚刹车踩下去，车轮不转车子却停不下来，路过群众眼睁睁地看到连人带车滑落到悬崖下面的湍急江水里，瞬间被冲得无影无踪，大家至今也没能找到汽车残骸和牺牲官兵的尸体。

　　过去川藏线70%以上都是土路，如今路变平了，车变好了，进藏运输条件有了很大的改善。可是，恶劣的气候没变。迎接官兵的，依然是严峻的考验。

　　川藏线平均海拔3500米，最高海拔5347米，高寒缺氧，氧气含量仅为内地的60%，平均气温零下6℃，最低气温零下40℃。一年六七趟进藏运输任务，几乎每趟都有官兵饱受高原反应之苦。

　　百步之内有险情，十里之内埋忠骨。兵站部组建57年来，先后有658名官兵长眠在千里川藏线上，年均有12名官兵献出宝贵的生命，每三公里的里程碑下就埋有1具忠骨。

　　年年难上年年上，趟趟难跑趟趟跑。57年来，兵站部累计出动车辆100多万台次，运送物资450多万吨，行驶33多亿车公里，相当于绕地球8万多圈。

　　吃尽辛苦终不悔，流汗流血立丰碑

　　奉献之路

　　“氧气吃不饱，六月穿棉袄，冷馍就雪团，生死在分秒。”这是川藏线上汽车兵生活的真实写照。

　　有一位地方驾驶员行车至折多山一惊险路段时，面对左边的悬崖绝壁，右边的万丈深渊，吓得浑身发抖，再不敢朝前开。他苦苦哀求过往的兵站部军车驾驶员帮他把车开过去，并发誓一辈子再也不上川藏线。

　　面对生死川藏线，老百姓可以选择退却，汽车兵却不行。

　　全军红旗车驾驶员、某汽车团四级军士长韩忠强，在川藏线一干就是13年。13年来，连队执行的58趟进藏运输任务他一趟也没落下。58趟任务中，他10余次与死神擦肩而过，却始终没有退缩。

　　2004年4月，他随队上高原。那天，车队行至业拉山，与地方车会车时，由于雪大路滑，刹车用力过猛，车子一下子横滑到了悬崖边，右后轮悬在崖沿上。同车的新战士吓得“哇”地一下哭了起来，他也惊出了一身冷汗。很快，他稳定情绪，点火，挂挡，加油……随着几下令人心惊肉跳的晃动，车体缓缓脱离险境。

　　百战奇路终不悔，献了青春献子孙。在3000公里川藏线上，处处流传着两代甚至三代人接力奉献的动人故事。

　　那年，在川藏线战斗了20多年的雅江兵站原副站长马柯长因公殉职。临终前，他拉着妻子陈桂兰的手，留下一句话：“等两个孩子长大后，还让他们上川藏线。”

　　陈桂兰含泪点头，马柯长微笑闭眼。

　　孩子还小，上不了川藏线，陈桂兰自己先来了。埋葬好丈夫，她找到领导：“柯长走了，能不能让我以一名随军家属的身份，到他工作过的雅江兵站给官兵生火做饭？”

　　领导同意了，官兵们流泪了。

　　15年后，陈桂兰兑现自己对丈夫的承诺，两个儿子军校毕业后都义无反顾地回到了兵站部，踏上了川藏线。

　　在川藏线上战斗了30多年、上了180多趟，如今已是兵站部“老人”的兵站部政委杜宜凯动情地说：“在兵站部，像马柯长这样的‘父子兵’还有上百对，他们任劳任怨，默默战斗在生死线上，没有坚定的信念，没有‘三不倒’精神作支撑，不可能坚持到今天。”

　　其实，一代又一代“川藏线人”扎根川藏线，舍弃不下的不仅仅是这身绿军装和那份战友间的深厚生死情，还有那股坚定的信念——危险的工作总要有人做，我们不做，别人也得做，为西藏边防巩固、社会稳定和经济发展，我们就得作出自己的贡献。

　　昔日生死运输线，今朝安全大动脉

　　创新之路

　　位于夹江的某汽车团营区外有一座不起眼的小桥，当地人叫它“望夫桥”。

　　过去，每当汽车兵上线执行任务，成群结队的军嫂就天天站在这座桥上，翘首西望，焦虑期盼丈夫早日平安归来。可每当远远看到进藏返回的车队，她们一个个又变得神情凝重，谁也不肯开口先说一句话。每个人心里都清楚，谁也不知道还能不能在这返回的车流里重新找到自己的丈夫。

　　数呀数，看呀看，泪水早已在眼里转了一圈又一圈。当透过车窗看到自己丈夫的那一刻，终于再也忍不住了，两行热泪夺眶而出。那是欣慰的眼泪，幸福的眼泪，活着，丈夫终于活着回来了。

　　数完了，看过了，仍不见丈夫的身影。那撕心裂肺、肝肠俱断的哭喊声便会轰然响起。一人哭，大家都跟着痛哭；官兵流泪，老百姓也跟着流泪。

　　如今，6年过去了，不仅汽车团的“望夫桥”上很少有军嫂望夫了，就连整个兵站部再也没有响起妻子痛失丈夫、官兵痛失战友的悲壮哭声。

　　昔日生死运输线，今朝安全大动脉。在川藏上战斗了28年、跑了156趟川藏线的兵站部部长庞阔深有感触地说：“2005年以来，兵站部创造了连续6年‘零亡人’的奇迹，我们走过了一段不平凡的路。”

　　机动难、通信难、保障难。长期以来，这是影响和制约兵站部安全运输的“三座大山”。

　　2000年，时任兵站部部长的张全林带领党委“一班人”分头跟车上线，开展了解决川藏线“机动难”千里大调研、大论证工作，并最终形成10余万字的《解决川藏线“机动难”问题的建议》，摆在军区首长和机关的案头。军委、总部和军区随即作出解决“机动难”突出问题的重大决策，“机动难”得以彻底解决。

　　就是砸锅卖铁，也得解决“动中通”难题。多年来，兵站部党委千方百计“抠”出数百万经费，为汽车部队统一购配大功率车载电台、车载对讲机，为每台车安装无线接收器，使得指挥管理网络连接到了单兵单车。近年来，他们又先后投入1000多万元打造“数字化川藏线”，研制开发了集卫星定位、通信、网络等先进技术于一体的“川藏公路军事运输指挥自动化系统”，实现了对远程目标的实时动态指挥、定位监控和调度导航，运输效益倍增。

　　吃苦不怕苦，苦干不苦熬。为结束上线汽车官兵和沿线兵站官兵吃干菜、冻肉和罐头“老三样”的历史，兵站部连续三届党委班子接力抓高原兵站农副业生产，让一个个不可能变成了可能。如今，就连海拔4390米的邦达兵站也种出了蔬菜、养活了猪、打出了甜水井……

　　近年来，他们向沿袭多年的“多拉快跑”、“各自为战”传统运输方式“说不”，大力推行进藏运输按照实战化组织、规范化管理，川藏兵站部从此走上一条实战化组织进藏运输的新路子。

　　川藏公路(链接)

　　川藏公路，是中国筑路史上工程最艰巨的一条公路，有两条。川藏公路始于四川成都，经雅安、康定，在新都桥分为南北两线：北线（属317国道）经甘孜、德格，进入西藏昌都、邦达；南线（属318国道）经雅江、理塘、巴塘，进入西藏芒康，后在邦达与北线会合，再经八宿、波密、林芝到拉萨。

　　北线全长2412公里，沿途最高点是海拔4916米的雀儿山；南线总长2149公里，途经海拔4700米的理塘。南北两线间有昌都到邦达的公路（169公里）相连。南线因路途短且海拔低，所以由川藏公路进藏多行南线。沿川藏公路进藏，进藏途中从东到西依次翻过二郎山、雀儿山、色季拉山等14座海拔在5000米以上的险峻高山，跨越大渡河、金沙江、怒江、澜沧江等汹涌湍急的江河，路途艰辛且多危险，但一路景色壮丽，有雪山、原始森林、草原、冰川、峡谷和大江大河。

　　（孙明姝）