产销环比持续下降车市寄望三季度走出低谷_新闻台

中国汽车技术研究中心发布的最新统计数据显示，车市产销量连续4个月下滑，与6月份相比，7月份的销量环比降幅扩大了1.45个百分点，产量环比降幅扩大了2.93个百分点。

　　此外，从今年2月份开始，车市的库存周期统计数据就开始不断增长，从2月份的?41天到3月份的48天、4月份的49天，再到5月份的52天、6月份的55天、7月份的58天……库存量逐月增长势头不改，给汽车厂商和经销商的资金周转带来了越来越重的压力。

　　汽车市场库存是逼近警戒线还是处于正常水平眼下还没有定论，但产销双降却是不争的事实，库存周期达到58天的上限警戒值也正在考验着车市的承受力。

　　眼下，车市库存量已经逼近了被业界普遍认可的60天的上限值，58天这一统计数据如阴影般笼罩在经销商们的头上。在几乎所有汽车品牌的销售均出现不同程度下滑的同时，面对严峻的销售形势和巨大的库存压力，各个品牌的经销商们开始使尽浑身解数，降价、赠礼等促销手段频出，为抢客户展开了贴身肉搏战。

　　经销商们急了。不少业内人士也对58天的库存周期表示了担忧。但同时也有专家称，虽然库存周期逐月增加，但目前车市状态仍然良好，且随着节能惠民等政策刺激作用的显现，三季度车市将逐步回暖。

　　亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉表示，无论是从终端市场上看，还是从经销商层面上分析，库存压力在8月份虽然进一步凸显，但车市却依然处于温和上升的状态。“由于政策的调控和终端促销力度的加大，消费者持币待购的现象有望在三季度得到缓解，车市也将回归到正常水平。”颜景辉这样对记者说。

　　汽车行业很多专家认为，60天是车市库存周期的上限，超过这个数字则意味着库存量超过了经销商们的普遍承受能力，是车市预警的信号。不过反观眼下的市场现状，一方面经销商对终端销售数据下滑的抱怨声增大；另一方面，不少厂家表示，眼下市场降温属于淡季中的常态。此外也有一些经销商表示，相比一季度的库存，目前的库存水平的确已超过了年初数倍，但依然处于“可以承受”的范围内。

　　全国乘用车联席会秘书长饶达也认为，目前我国汽车库存系数比2004年初和2008年底都略好，处于总库存略偏高的下限。

　　尽管中汽研的统计数据认为库存水平接近上限，应该预警，但中汽研主任赵航也坦承，对于经销商的生存状况目前还无法预测，而且厂家对于调控应该有所准备。他透露，前年车市库存周期最高曾达到了79天，早已超过了警戒线，但真正倒下的经销商并不多，因此眼下还很难说市场的承受力有多大。

　　资金压力迫使经销商降价

　　记者在车市走访时发现，不少经销商正处于“一半是海水，一半是火焰”的煎熬中，也就是说热销车型仍然抢手，滞销车型则越存越多。据了解，在众多品牌中，真正形成库存的还是那些滞销车型，而热销车型仍很难形成库存，其中供不应求的也不在少数。

　　在一家东风悦达起亚4S店记者看到，福瑞迪、狮跑等热销车型预订周期都在一周左右，而现车库存较多的则是平时销售表现就很一般的车型。该店销售负责人告诉记者，目前热销车型是有多少卖多少。所以有市场人士表示，从目前车市中各种车型的销售情况来看，不能简单认为是车市成交率下滑带动了库存增加。

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　　虽然并不是所有车型都不好卖，但淡季的到来，库存不断增加，经销商的资金压力越来越大却是不争的事实。面对资金链的紧张，越来越多的经销商不得不选择大幅让利促销，争取更多更快地卖出库存车以回流资金。业内人士苏晖告诉记者，“京城汽车市场的库存压力在迅速增大，经销商的资金压力正在形成危机，减少库存、减小资金压力是经销商目前最主要的工作”。

　　“6月底时店里到车的数量开始增加，7月份一个月库存车就达到了400辆左右。”?一位上海大众4S店的负责人告诉记者，眼下店里的库存车已经达到了400辆左右，虽然目前的销售情况还可以，但库存车占用的资金太多，让人发愁。

　　一位一汽奔腾4S店的负责人告诉记者，最近两三个月销售情况都不是很好，店里的库存车已经增加到了300辆左右。“我们店的月均销量才100多辆，库存太多了，资金链有点紧。”上述负责人告诉记者，为了尽快实现资金回流，现在店里卖车根本不赚钱，甚至有些车型已经是在赔钱卖。“这也是没办法的选择，如果资金链断了，麻烦更大。”

　　与上述一汽奔腾4S店负责人有同感的经销商不在少数。一位一汽丰田4S店的销售经理告诉记者，目前店里库存数是200多辆，而该店一个月的平均销量为150辆。“现在应该是购买丰田车最划算的时期，各款车型的优惠幅度都很大。”上述负责人调侃地说。据了解，目前一汽丰田当家车型卡罗拉的优惠幅度已经达到了3万元，热销SUV车型RAV4的优惠幅度也在1万-2万元之间，可以说是创造了史无前例的新高。

　　虽然加入降价大军的经销商越来越多，但专家认为，大多数厂商和经销商还“挺得住”。颜景辉称，大多数汽车企业上半年盈利达到了既定目标，而经销商们在一季度产销两旺的背景下也赚得盆满钵满。所以，“随着国内市场的增长，绝大多数经销商还是可以挺过淡季的”。

　　厂商释放减产信号

　　尽管汽车行业回暖步伐坚实，行业运行情况也在政策的支持下进一步趋稳，但经销商在实际经营中遇到的成交率下滑，库存压力增大等市场降温状况也已经开始传导到生产企业。虽然不少汽车厂商对第三季度市场状况仍然持比较乐观的态度，但同时却也在谨慎面对。

　　8月4日，比亚迪汽车公司宣布将今年的产销目标由80万辆调整至60万辆。比亚迪汽车销售公司有关人士表示，调整是基于公司目前的产能原因，也是贯彻公司“品牌年”整体战略的重要举措，将集中力量进行品牌建设，为明年和以后的成长奠定坚实的基础。不少经销商表示，在现在这个时候宣布减产实在有些尴尬，因为市场上比亚迪车型的销售一直处于突飞猛进状态。不过，经销商的库存增长也丝毫不亚于产销增长的速度。

　　实际上，随着淡季的来临，不少企业已经开始逐渐减产，降低经销商的库存风险。目前已经有部分企业表示，将会针对实际的市场变化对产能进行适当调整。还有一些企业已经开始着手进行调整，只不过还未正式对外宣布而已。

　　一家奇瑞的经销商告诉记者，在经历了整个7月的库存调整之后，眼下奇瑞经销商的库存已降低到了正常的合理范围之内。而此前，二季度里自主品牌的库存一度成为了经销商们的梦魇。在厂家发现问题并经过一个多月的大力度调整后，大多数自主品牌经销商的库存量正在逐步回归到正常值。最新的统计也显示，自主品牌的终端库存已经回落。眼下车市中实际增长的库存，转而体现在了合资品牌的终端库存上。

　　“与前几个月的自主品牌一样，现在合资品牌也面临着产能调整问题。”一位业内人士分析，随着库存量的快速增长，合资品牌汽车厂商将不得不面临减产与否的抉择。“如果再不及时调整，要不了多久大规模的价格战就有可能爆发。”该人士告诉记者，在高库存的压力下，经销商们往往是不得不选择降价促销，而只要一家、两家开了头，大规模的价格战就随时可能爆发。

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　　多位合资品牌经销商的负责人向记者表示，价格战一旦爆发，受损失的不止是一个品牌，这种情况厂家也很清楚。所以大部分合资品牌的经销商认为，在库存积压到一定量后，厂家一定会对产能做出调整。

　　颜景辉表示，亚市对于市场内的终端库存一直处于监测状态，库存压力最大的自主品牌经销商经过整个7月份清库存的调整，状况已经开始好转；而合资品牌的经销商库存尽管有所增加，但热销车型的供不应求，使得经销商们仍然可以承受部分车型库存的增长。也就是说，经销商们还有一定“坚持”的余地等待厂家调整产销计划。

政策助推下半年走势

　　一个值得关注的现象是，今年上半年国民经济总体形势良好，GDP同比增长11.1%；汽车下乡政策拉动效果明显，发放补贴资金78.9亿元，补贴汽车142.6万辆；汽车以旧换新标准提高，发放补贴资金24.2亿元，补贴车辆17.4万辆；除此之外，1.6L及以下乘用车购置税减征政策延续，节能与新能源汽车补贴政策出台等一系列因素使1-7月份中国汽车市场同比实现了平稳较快增长。

　　颜景辉表示，车市增长的大方向还没有出现变化，即使以当前市场存在200万辆库存来计算，国内的汽车经销商超过3万家，平均到每家经销商的库存仅为60多辆，而这样规模的库存量对于大部分经销商来说并不能算是高库存，还处于合理范围。

　　按照亚市的初步统计，在7月份全国汽车销量出现整体下滑的背景下，亚市反而有了8%的增长。“7月份，多款新车纷纷上市、经销商降价促销力度不断加大，节能汽车补贴政策效果初显、多项利好政策延续促使市场仍表现良好。”颜景辉说。

　　据颜景辉预测，由于下半年节能补贴政策效应将逐渐显现，成为刺激车市的一大增长点，所以虽然下半年车市增幅不会超过上半年，但依然可以实现15%的增长，这也为车市增添了“兴奋”的信号。

　　此外，不少经销商也表示，虽然眼下节能补贴车型的销售增长比率还不明显，但随着后续批次的公布，更多车型的加入，这一政策效应很快将显现出来。“其力度虽然不见得能超过去年的小排量购置税政策，但促销效果一样会很惊人。”一位奇瑞汽车的经销商告诉记者，节能补贴政策的促销力度将在今年下半年“惊人地爆发出来”。（蓝朝晖?王万利?钱瑜/文?焦剑/漫画）

贾新光：低速恐惧症

在库存增加压力下，8月3日比亚迪宣布将今年的销售目标从80万辆调减到60万辆，这个消息引起了一番热议。今年年初，行业内普遍对市场预期谨慎，多数合资企业都把增产目标定在20%左右，北京现代去年完成57万辆，增长一倍，但是今年目标只有67万辆。然而国内自主品牌企业普遍唱高调，应该说对市场预测不够谨慎，或者对自己的市场表现评价高了一些，因此有些企业出现了库存上升的问题。

　　各企业的情况也不尽相同。最近到武汉，本想到厂里去看看，但是被告知放高温假。碰到东风本田的同志，得知他们却没有放假，去了以后看到总装线一片繁忙，每52秒就有一辆车下线。所以，不会出现所有的企业下调目标的情况。

　　比亚迪调减产销目标是一件正常的事，此举并不意味着市场滑坡，上半年比亚迪增产幅度仍然有90%，销量增长也有60%，上半年产量已经达到30万辆，为去年全年的3/4，但是与预期目标还有很大距离。所以调减产销目标实际上是挤出泡沫，使计划更实在。

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　　今年前5个月，国内汽车行业规模以上企业累计完成工业总产值1.71万亿元，同比增长54%，实现利润总额1436.47亿元，同比增长143%。其中重点企业实现利润总额860.39亿元，同比增长169%，实现利税总额1385.09亿元，同比增长107%，实现了增产增收。

　　对比亚迪来说，高产销量并不是目的，其背后是利润增长的压力。2009年比亚迪盈利30.33亿元，今年上半年尽管产量增长90%，利润增长近一倍，但是利润额只有11.78亿元，也就是确实需要80万辆的产量才能保证全年利润与上年持平。比亚迪相关高层也私下表示过，比亚迪的短板是品牌，为了品牌牺牲的是利润。在品牌力仍然较低的情况下，比亚迪不得不坚持低价策略。

　　中国汽车工业对高速的依赖性太强。2009年上半年，汽车产量同比增长15.22%，销售增长17.69%，但是1-6月重点企业工业总产值同比下降0.56%，利润总额同比下降1.38%。工信部认为：“在国家各项利好政策促进下，汽车工业经济效益下滑势头得到有效抑制，经济效益明显好转。”2009年上半年18家上市汽车企业，除长安汽车、比亚迪、北汽福田实现正增长外，其他企业的利润都出现负增长，其中安凯客车、海马股份和金杯汽车等6家公司亏损。

　　即使是今年1-5月，在汽车产销量增幅近50%的情况下，汽车行业重点企业实现利润总额增幅比1-4月回落52个百分点，实现利税总额增幅比1-4月回落9个百分点。

　　据外电消息，上半年大众集团销量同比增长了16%，净利润18亿欧元，同比翻两番。其中，有8亿欧元来自中国市场。

　　低速恐惧症的病因是品牌力弱，产品不得不采取低价格策略，这就带来低利润的后果，如果没有极高的高速度，企业就很难保持利润增长。