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随着别克“全球平台、欧美技术”战略的实施，“技术、性能和前卫时尚”已经成为了新别克特有气质，而运动化的定位也为其赢得了更多年轻消费者的青睐。而将这种前卫时尚的运动气息诠释的最彻底的应该就是英朗XT了。不过，为满足中国消费者对三厢车的喜好，上海通用在今年上半年也适时的推出了英朗的三厢版车型英朗GT。在三厢造型温顺的外表下，英朗GT在性能上有没有妥协呢？那么，就让下面这篇试驾报告来告诉你答案吧。
外形：变身小君越
英朗XT外形源自于欧宝的第四代雅特，原汁原味的欧式轿跑风格将前卫，时尚和精致巧妙融为一体。而作为XT的三厢版车型，在英朗GT和XT尽管拥有相同的动力系统和底盘结构，但外形上它们几乎没有共同点。英朗GT看起来更像是小一号的君越，造型上少了一些激进，儿更突出了大气和沉稳的气质。这也和君威君越之间定位差异很相似，一个个性时尚，一个大气中庸。
和激进的英朗XT相比，英朗GT的造型显得平庸许多
隆起的直瀑式格栅让车头显得更加敦实
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引擎盖上的镀铬舷窗装饰和君越如出一辙 镀铬格栅造型更立体
氙气大灯的造型并不出彩，灯腔里的蓝色“眼线”是个亮点
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大量运用的镀铬装饰提升了豪华感
无骨雨刷的配置显得比较厚道
前脸造型上，直瀑式镀铬格栅是别克的家族式元素，采用了较有特点的隆起设计，显得更具立体感，饱满的引擎盖和两侧的镀铬舷窗灵感则来自于君越，不过四边形氙气大灯造型没有太多特点，视觉效果相比起XT要逊色不少，而镀铬雾灯和小包围的设计则为其增添了一丝运动感。
我们只能从侧面车顶线条和轮圈造型看出GT和XT的血缘关系
车顶曲线过渡的很流畅，没有了凌厉的腰线，侧面比XT温顺许多
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粗壮的五幅式轮圈，很有力量感，225的胎宽也是同级少有的
和XT一样，英朗GT同样拥有2685mm的轴距，车身三围尺寸为4671/1815/1478mm，较短的前后悬设计，让车身显得紧凑而干练，而1814mm的车宽也达到了中级车的标准，不过轴距和车宽的优势并没有给英朗GT带来内部空间的优势（后文将详细介绍）。搭配四个造型简洁有力的17寸铝合金轮圈，身材比例非常协调，而整个车顶曲线和轮圈造型则是XT和GT外形最相似的地方。轮胎方面则是来自固特异的Efficientgrip系列，该系列轮胎为低滚阻轮胎，轮胎配方和花纹侧重经济性和噪音的控制，但在抓地力和湿地性能方面也有不错的表现。
明显的上窄下宽造型，使整个车尾造型显得非常动感
对于大灯上的镀铬装饰设计，我持保留意见
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红色的T和扰流尾翼则是性能的象征
英朗GT的整体设计很和谐，只是不少人对于大灯的造型颇有微词
车尾造型似乎更容易让人记住，和XT一样上窄下宽的轿跑造型，搭配宽大厚实的后保险杠和扰流尾翼显得非常动感，倒梯形尾灯面积很大，搭配两条闪亮镀铬灯眉，具有很高的辨识度，只是这个稍显山寨的设计似乎并没有得到所有人的认可。
内饰：精致，鲜艳，动感
尽管外形上没有太多的相似之处，但是英朗GT和XT的内饰保持了高度的一致。?当你坐进了车内，你才会恍然大悟，英朗GT那沉稳中庸的外形都只是假象。战斗气息十足的红黑内饰，炮筒式仪表盘，手感出色的三幅方向盘和可以改变背景灯颜色的“SPORT”按钮，都延续了英朗XT上的运动风格。当然中控台略显复杂的按键排布也是一样，刚接触时确实不容易适应。
通过中控台右上方的sport按钮，可以将仪表盘和背景灯从蓝色转换为让人更加热血沸腾的红色
方向盘的大小适中，助力属于比较轻盈的类型
方向盘的材质，形状和手感都很出色
运动型金属踏板
中控面板上密密麻麻的按键，质感出色，但设计和排布都不够人性化
对于被放在中控台上的一键启动和车内中控锁按钮，需要用户用不少时间去适应
英朗GT在1.6T和1.8L的车型中标配了ONSTAR安吉星系统，由于此前我们已经多次在文章中介绍过这套系统，这里就不再赘述。
变速箱档杆也是通用一贯的设计，真皮的缝制很细腻
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仪表盘上方和中控台顶部都使用的黑色的硬塑料，但是和下方的红色软质覆盖件搭配的很合理
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通过各种材质的混搭，内饰更加年轻富有活力
内饰做工方面，英朗的内饰也几乎达到了同级别的最高水准，内饰覆盖件的拼接非常工整，缝线车工细腻，按键的手感和阻尼也恰到好处，可以说英朗的内饰水平已近和一些进口车不相上下了。内饰的用料虽然也有一些硬质的塑料，但是各种内饰材质的搭配很合理，丝毫不显廉价。不过考虑到它的身价，这样的做工也只能说对得起它的价格。
- - - - - - - - - - 分页符 - - - - - - - - - -空间：够用但不奢侈
档杆下的储物格较深，适合存放手机钱包之类的大件
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左侧的小储物格和化妆镜上的卡票夹也都比较实用
需要一提的是，眼镜盒的粗糙的做工和廉价用料并不能让人满意
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手套箱使用了双层设计，空间较大，里面还很贴心的设计了硬币槽（左图）和笔架（右图）
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扶手箱和杯架的设计也都中规中矩
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前后车门门板上都设计有储物槽，空间不大但很实用
后排中央扶手设计了储物格和杯架
只是后排扶手的长度略显不足，对手臂的承托不够
后排点烟器和烟灰缸一个不少，唯独缺个空调出风口
后备箱开口并不大，但内部空间很规整
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后备箱门槛较高 连杆弹簧式挺杆，显然对不起它的身价
在车内各种人性化储物空间方面，英朗GT和XT没有差别，前后排储物空间的安排的比较合理，基本挑不出什么毛病。三厢的造型增加了一个容积不小的尾箱，不过后备箱的开口并不大，门槛也比较高，取放大件物品会不太方便，不过其容积达到了455L，内部规整的空间满足日常使用也完全不成问题。
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我们大可不必为没有真皮座椅而沮丧，英朗的高级织布座椅的包裹性和质感都很出色
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后排空间并不是英朗的强项，家用足够但算不上很宽敞
由于1.6T车型更偏向于运动化的定位，因此别克在座椅的设计上也没有使用真皮的材质，而是使用了更符合年轻人审美的高级织布材质。座椅填充物偏硬，但是包裹性出色，横纹织布也能够提供足够的摩擦力。前排空间很宽敞，在这里就不再赘述。虽然英朗的轴距达到了同级领先的2685mm，但是它的后排空间却并没有达到我们的预期。在前排座椅调整到合适位置的时候，后排乘客（身高1.7米）的腿部空间余量为一拳三指左右，头部空间则不到一拳，也就是同级中的中等水平。另外，虽然英朗GT的车宽超过了1.8米，但由于车身上窄下宽的造型，车内的横向空间也并不宽敞，三位成人坐在后排还是会比较局促。
动力性能：非典型钢炮
发动机舱显得很空旷
售价接近19万，引擎盖却没有使用液压挺杆，不厚道
说完了静态方面的体验，下面我们就来看看英朗GT的腿脚功夫到底如何。英朗GT的动力系统还是沿用了XT上1.6L涡轮增压发动机和代号为6T30的6速手自一体变速箱。这台1.6T发动机和新君威上那台型号相同，不过通过对发动机管理模块上的升级，使得它在英朗上最大功率提升了3KW，最大扭矩提高了5N.m，并且最大扭矩的输出转速也提前至1980rpm。达到了最大功率135kw/5800rpm 最大扭矩235Nm/1980-5400rpm。而在“Superboost”超推进功能的帮助下，这台发动机可以在全力加速将最大扭矩提升到266Nm，并能够将这个状态保持5秒，这对于短程加速来说会非常有帮助，也直接提升了英朗的动力性能。
换挡缓慢依旧是这台6速手自一体变速箱最大的不足
与之相匹配的则是和第四代欧宝雅特代号为6T30的6速手自一体变速箱，这台变速箱和新君威上的6T40隶属于同一序列，但是并且通过对零部件和箱体整体结构的优化实现了减重效果，并提升了变速箱的整体强度，从而带来了更好的耐用度和经济性。
D挡状态下，变速箱和发动机的匹配显得中规中矩，在2000转以下涡轮尚未介入时，动力和一般的1.6L发动机无异，油门的响应也显得不紧不慢。变速箱在这时的设定也是更偏向于经济性的，转速超过2000转便会升挡，换挡的顿挫也不易察觉，在时速80km时，变速箱6挡时的转速仅为1500rpm左右。当你继续踩下油门踏板，转速超过2000rpm时发动机才开始真正进入状态，涡轮介入的过程并不会太过于突兀，但是动力的提升却是实实在在的，此时的油门响应也变得灵敏起来，随着转速的攀升，发动机声浪越发的亢奋，而此时强大的加速度则会将你牢牢的摁在椅背上。
和君越和科鲁兹一样，迟缓的换挡反应依旧是这台变速箱最大的不足，每次当你油门到底，变速箱总是会先愣神一会，然后才会恍然大悟的降低一档，换挡时间基本上达到了1秒钟左右甚至更长。我们尝试使用手动模式，但这样也只是能够更精准把握换挡时间，并不能提高换挡的反应，而且在急加速时换挡的顿挫也十分明显。拖沓的6速自动变速箱俨然已经成为通用旗下车型的一大软肋。
如果你将sport按键打开，英朗GT也会立即撕去绅士的外衣，将小钢炮的本性完完全全展露在你的面前。首先，车内背景灯会瞬间由蓝色变为令人亢奋的红色，油门敏感程度被大幅提升，换挡时机也被明显延后，升挡的转速延后到3500转之后，当全力加速时，则会在突破转速红线才升挡。不过即使打开了sport按钮，变速箱的换挡速度却并没有因此而提高。
- - - - - - - - - - 分页符 - - - - - - - - - -加速测试
测试过程中，前轮在起步时可以短暂的突破抓地力的极限
通过这个小插曲，我们也看到了英朗GT在动力性方面强大优势，在同价位车型中，基本无人能出其右。而我们测试的英朗GT百公里加速成绩为8.5秒，尽管由于测试的场地和天气条件不同，这个成绩和我们半年前测试的英朗XT有一定差距，但也已经比官方9秒的成绩快了0.5秒。
制动测试
紧急制动中英朗的车身姿态相当稳健
刹车力保持的很稳定
制动测试，英朗则表现的中规中矩，刹车踏板的力道和回馈都不错，踏板的虚位较小，渐进式的刹车力也很适合日常使用。在全力制动时，加速度基本维持在-1G上下，前悬架对于车身点头的控制也比较到位，姿态从容，最终测试成绩为41.44米，可以让人满意。
尽管增加了一个455L的后备箱，但英朗GT的动态表现和悬架调校，并没有表现出和英朗XT有太大的不同，悬架硬朗而紧绷，但并不极端的减震却也可以过滤掉大部分的路面震动，不过遇到减速坎之类的颠簸时还是显得亲和力不够。当然，考虑到1.6T车型的目标受众来说，这样的底盘调校其实才是刚刚好。而此外英朗上独有的后扭转梁+瓦特连杆的悬挂设计不仅提高了车辆的操控极限，也带来了上更好的舒适性。
瓦特连杆工作原理
瓦特连杆的加入很好的抑制了绕桩时的侧倾
英朗GT方向盘手感很出色，但并没有欧洲车那般厚实的回馈，不过EPS电子助力的力道却很合适，再加上车头的反应和指向性也比较精确，非常适合初学者和女性朋友。在绕桩过程中，悬架的压缩很线性，保持恒定的阻尼设定让驾驶者能更快的掌握车辆的重量转移，增加的车尾也并没有产生太多的负面影响，车尾在激烈驾驶中显得很安分，后轮的循迹性依旧出色，四条225的固特异轮胎也能够提供不错的抓地力。最终，在180米绕桩测试中，英朗GT取得了10.78秒的成绩，完全在预料之内，相比两厢的XT也只慢了0.1秒左右。
噪音测试
从我们的测试结果来看，英朗的静音水平并不逊色与高一级别的新君威新君越。英朗GT的隔音工程做的十分到位：良好的门窗密封工艺、引擎舱、车顶、车门、轮罩和翼子板等处都加装或填充了隔音材料，即使车辆时速达到120Km/h，车内噪音仍被控制在一个较小的范围，无论是胎噪亦或是风噪都并不明显，隔音效果相当出色。在一段平直无车的公路上，我们测试的英朗GT 1.6T怠速，40km/h、60km/h、80km/h、100km/l、120km/h噪音为39.9dB、53.5dB、57.7dB、62.9dB、63.6dB、65.9dB。
油耗测试
在油耗测试中，英朗在三天的测试时间里共行驶了261.6km，其中包括了1/3的城市堵车路段，2/3的环路畅通路段，总共消耗了22.08L的93#汽油，最终的百公里平均油耗为10.7L，对于一款拥有如此动力的车型来说，这样的油耗实在不算什么。考虑到测试中拥堵路况较多且测试编辑的驾驶风格也并不温柔，这个偏高的油耗也在情理之中。
小结：
毫无疑问，对于国内市场来说，三厢的英朗GT必然拥有比英朗XT更大的市场。而在三厢车沉稳的外表下，英朗GT 1.6T在动力和操控上的表现都值得称赞，除了略显拖沓的6速变速箱，它在其他各方面的表现也都足够出色。尽管如此，作为一款国产紧凑级车，平心而论，英朗GT接近19万的售价确实缺乏吸引力。反正，如果是我有19万闲钱，肯定会优先考虑新君威1.6T了...
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