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交通运输业如何加快减排?应双管齐下

发布时间:2012年04月30日 04:06 | 进入复兴论坛 | 来源:人民日报 | 手机看视频


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  青岛港前湾码头。近年来,青岛港在“转方式、调结构”上狠下功夫,打造出一套以低能耗、低污染、低排放为基础的港口发展模式,2009年,青岛港港口吞吐量同比增加5%,综合能源单耗同比下降4.1%。 赵永明摄(人民图片)

  近日,“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动在湖北武汉启动,标志着今年我国最大规模的交通运输业节能减排行动拉开帷幕。作为我国碳排放量最大,也是能耗增长最快的行业之一,交通运输业的减碳之路究竟面临哪些挑战、又有何制胜法宝呢?

  高能耗、高排放的“大户”——

  占石油消耗的三成,对城市一氧化碳的“贡献”逾90%

  交通运输业是目前能源消耗量最大的行业之一。其石油消耗总量占全社会石油消耗总量的30%以上,而且这一比重还在逐年增加。

  我国交通运输业的能源利用效率也明显偏低。资料显示,我国乘用车单位油耗水平比欧洲高22%、比日本高39%,其中我国卡车运输的单位油耗较国际平均水平高出近50%。

  交通运输业还是碳排放的“大户”,是国际温室气体减排、缓解气候变化的重要领域。2009年国际能源署发布相关报告显示,全球二氧化碳排放量约有25%来自交通运输。在我国,机动车尾气已经成为大中城市温室气体的首要来源。例如,当2007年北京机动车保有量为300万辆时,汽车尾气对氮氢化合物、氮氧化物,以及一氧化碳的“贡献率”分别达到了51%、64%和92%。

  如此高能耗、高排放的“大户”,还是我国能源消耗增长最快的行业之一。

  近些年来,交通运输业的固定资产投资一直保持了高速增长,但将规模较小的项目审批权下放到地方的制度并不利于节能降耗。例如港口审批,规模小的港口投资项目无需国家审核,由地方核准,实质上是降低了单位能耗高的小型港口建设的门槛,不利于从源头把住节能关。

  此外,交通运输领域的消费也呈上升趋势,使节能减排的进度远远跟不上能耗源头与排放源头的增速。

技术性减碳大有可为——

  即便算成本回收账,节能减排技术应用也很划算

  “经济发展,交通先行。现在要转变发展方式,实现节能减排,交通也要先行。”交通运输部部长李盛霖表示。

  早在2008年,交通运输部便提出全行业的节能降耗目标,到2010年,与2005年相比,营运货车单位运输量能耗下降5%,营运船舶单位运输量能耗分别下降10%,内河船舶下降8%,港口生产单位吞吐量综合能耗下降5%。

  工欲善其事,必先利其器。利用力度大、见效快、成本低的新技术为交通运输业减碳,被业内称为技术性减碳。这些“利器”的推广应用改变了企业“节能减排投资大、难回收”的状况。

  用超声波清洗技术替代汽油清洗剂人工刷洗,使福建龙洲运输股份有限公司一年就节约清洗用汽油95000余升,扣除清洗剂和电能成本,全公司一年可节约汽车维修零件清洗作业成本50万元左右。

  “即便算成本回收账,也很划算。”福建龙洲运输股份有限公司负责人介绍,公司一次性投资40多万元买了18台设备,按一年节约能源成本50余万元计算,扣除清洗剂消耗、电能消耗和设备维护费用及折旧费后,一年即可收回投资设备成本。

  同样尝到技术性减碳甜头的还有青岛港。青岛港自主研发的“门机作业自动计量系统”,取代了传统粗放的港口装卸计量统计模式,在22台各类门机上应用后,设备作业效率提高了17.77%、能耗降低了13.08%,每年可节电143.47万千瓦时,减少二氧化碳排放1510吨。

  青岛港集团前港分公司经理张再春也算了一笔成本回收账:每台门机改造投资只需1.5万元,单台40吨门机改造不到2个月就可收回成本,单台25吨门机改造后不到5个月就可收回成本。“这个系统运行稳定、操作简便,投资小,见效快,很值得在全国港口推广。”

  近3年,交通运输部先后推出了3批60种节能减排示范项目,其中,技术性减碳项目的比重超过2/3。这些项目覆盖了新能源利用、智能调控、精细管理、信息技术、循环利用等诸多领域,都是成熟经验,在项目示范地区或企业实现了节能、减排、增效“三面开花”。

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“零本万利”的好方法——

  改进操作技能无需资金投入,更容易被企业接受

  与投资新技术相比,改进操作技能或工作方法节能减排,成本更低,更容易被企业接受。交通运输部有意在全国推广的“王静工作法”就是代表。

  王静是武汉市公交集团第五营运公司的一名驾驶员,自1988年从事驾驶工作以来,创下了安全行驶58.95万公里、节油4.53万升、发动机40万公里无大修的纪录。湖北省交通运输厅道路运输管理局总结王静工作经验,提炼为一套四位一体的工作方法。其主要内容是“十九字”节油操作法、“三好三不”安全驾驶法、“六个一点”优质服务法及“三边三勤”工作创新法。

  “通过推广这个操作法,公司汽车运营成本大幅下降,工作效率大大提高。可谓‘零本万利’。”湖北宜昌交运集团公司客运有限公司有关负责人介绍,通过推广“王静工作法”,公司车百公里油耗平均下降6%,一年就可节油6.7万升,节约成本40.8万元。

  “王静工作法”在湖北省推广后,也交出了优异的减碳成绩单。自2008年到2009年两年间,湖北省30万辆营运车共节约燃油55440万升,减少碳排放约合150万吨,安全事故率下降33%。证明了“工作法”在不同企业、更大区域范围推广的可行性。

  近些年,交通运输行业推广了不少像“王静工作法”这样的低碳操作经验。青岛港的“学良节油”工作法可使拖轮油耗降低37.5%。中海运集团的“船舶只开单台辅机工作法”可每天节约燃油0.4吨以上。这些先进的工作方法都不需要花钱投资,只需在管理精细化和人员专业化上下功夫,就有明显的节能减排成效。

  工作流程和操作技术的提高,对于每一位从业者仅仅是举手之劳,但对全行业节能减排影响深远。据测算,如果单车百公里油耗减少2升,在整个使用期内行驶100万公里,就能减少成本10万元以上,对降低我国物流成本的作用十分明显。我国现有营运车辆1087万辆,如果每车每天仅节约1升油,一年就可以节约燃油近40亿升,这对改善我国石油进口依赖度日趋加大的局面具有非常积极的意义。

  节能减排仍有多道难关——

  调整运力结构、完善制度建设、引导消费需求都有难度

  除推广节能减排技术与工作方法外,调整运力结构、完善制度建设、引导消费需求,可能是交通运输业节能减排更重要的方向。

  调整运力结构,也称作结构性减碳,是指依靠优化运输通道的结构以提高通行效率,以及提高低碳运输工具在综合运输体系中的比重来降低能耗与排放。其被称为节能减排的核心内容,也是难度最高的方面。

  从宏观上看,我国交通运输的多头分权管理体制,造成铁路、航空、公路、水路等各种运输方式在网络形成过程中的排他性,不同运输方式之间难以衔接和协调,严重制约着交通一体化的形成,阻碍了结构调整的步伐。

  从微观上看,车船运输业中,高耗能、高排放的运力主要集中在中小企业,其成本压力大,对资金流动性要求高,对优惠政策看得最重、算得最细。遗憾的是,目前国家引导运力调整的“甜头儿”不足,大部分地区仍然完全依靠财政补贴支持,缺乏适应市场经济体制的激励政策和服务手段。

  以内河航运为例。船舶吨位越高,单位油耗越低。我国数以万计的大功率、低吨位船舶急需淘汰。这些船舶虽有碍节能减排,但依然可以运营。在补贴资金有限、激励政策缺位的情况下,企业计算了拆旧船、买新船的成本与回收周期,以及停运损失后,淘汰落后的主动性普遍不强。

  “甜头儿”不足,“苦头儿”又不多,也是影响运力调整的重要原因,这和目前的制度缺陷紧密相关。由于多数地区的运输市场准入门槛很低,退出机制又不健全,导致落后运能“有恃无恐”。这种现象在长途客运,尤其是农村客运车辆上,非常明显。由于能耗标准尚不健全,法律条例也不完善,执法部门既不能对其进行高额处罚,也不能责其停业整顿,很多企业因此当上了“钉子户”。

  运力结构调整还依赖于终端需求的调整。目前,我国汽车消费呈暴发性增长趋势。如想消减这部分能耗增量,必须提供更便捷的公交出行服务。但是目前,各大城市的公共交通基础设施建设速度,以及管理模式的升级完善,都远远落后于交通压力的增长。这就为控制能耗与排放增量平添了又一重压力。

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