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2011年众汽车上市公司财报陆续发布，净利润下滑成为这些以自主品牌阵营为主的通病，究其原因，无非是收入下降或者成本高企。
在因鼓励政策退出，限制政策进入导致市场低迷的大背景下，销售不佳成为众多自主厂商不可避免的问题。而作为制造行业，如何控制成本，消化成本上升带来的企业竞争力减弱，不仅成为净利好看与否的关键，也考验着整车厂的供应链管理的效率。
自主品牌在其中的短板即是对上游部件控制与管理。2004年国家发改委颁布了新的《汽车产业发展政策》，外商投资零部件已经没有股比限制。由于零部件中小企业多，这一政策开放致使众多企业被外资收购，剩余者寥寥。
这种上游产业空心化的尴尬，对于下游整车厂可以说是十分纠结的，我国在彩电及汽车行业的供应矛盾尤为突出，但让刚刚在私家领域发展10年的自主品牌自建供应链，成本又相对更高，如何解决这一矛盾，日系的“合作伙伴模式”或许为我们提供了些参考。
在这样的模式下，整车厂与供应商同步研发，不仅能保证各自利润最大化，技术保密性好，成本也相对较低。更重要的是，对于处在品质爬坡阶段的自主品牌，这种模式有益的品质体系管理。
而这些供应商也基本上是中小企业，与我国情况类似，自主品牌下一步应着力培育自己的供应团队，以储备可以消化未来未知成本增长的能力。
当然，对于已有众多外资零部件巨头进入中国市场现状，仍有一种模式值得去思考，就是与外资零部件巨头建立战略合作联盟，但必须对这些零部件巨头拥有制衡的能力。一个部件有两家、三家甚至更多的供应商，甚至在前期多花费用标两套同样的部件，以在供应商之间有回旋余地。
上述两者并不矛盾，而且已有自主品牌在实践。在长城汽车2011年财报中，其合并报表并百分之百控股的零部件子公司有19家。2011年，长城汽车合并的企业包括保定信远汽车内饰有限公司、保定市诺博橡胶制品有限公司、保定长城博泰电器制造有限公司等3家企业。
同时长城汽车还与博世、博格华纳、德尔福等跨国零部件企业保持多年来的战略联盟关系。这样企业的经验值得在自主企业中推广。
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