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京沪高铁月底将开通运营 降速运行是以安全起见

发布时间:2011年06月08日 15:31 | 进入复兴论坛 | 来源:新民晚报


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  昨天零时起,京沪高铁开始全线“满图试跑”,即按照开通运营时刻表试运行 图CFP

  编者按

  6月底,备受瞩目的京沪高铁将开通运营。这条世界上一次建成线路里程最长、标准最高的高速铁路的开通,将成为中国铁路发展史上的又一个里程碑,并给铁路的运营模式、服务理念,人们的时空概念、出行习惯,南北的交通格局、“空地对决”等带来前所未有的深刻变化。

  本报将从今天起,推出“京沪高铁改变了什么”系列报道。

  本报记者 金志刚

  套用美国系列电影的名字,京沪高铁也将带来“速度与激情”——每小时300公里的持续高速飞驰,将第一次把京沪之间的火车旅行时间压缩在5小时之内,几乎只是现在最快的动车组的一半时间;但京沪高铁也是一种“速度与冷静”——设计时速380公里,也曾跑出486.1公里的世界铁路运行试验最高时速,但开通后最高也就跑到300公里。这是“冷静的回归”,既为高铁运营留出足够的安全冗余,也为票价回归“亲民”留出空间。

  将开行两种时速列车

  赶在“七一”之前,京沪高铁将开通运营。目前京沪高铁已通过验收,具备开通的条件;运行图已编制完成,铁路部门将在开通前一段时间择期公布;从5月11日开始的不载客运行试验阶段,现在已进入尾声,昨天零点起“满图试跑”,即按照开通后的运营时刻表来试运行;开通运营前,可能还会进行一段时间的载客运行试验。

  京沪高铁离我们真的越来越近了!

  21年前,京沪高铁启动可行性研究,当年的设计时速是300公里,这是一个非常大胆、超前的设计,因为当时中国铁路的最高时速只有120公里。而21年中的前18年,基本是在“论战”中度过的——用轮轨还是用磁浮?急建还是缓建?到底高速铁路的时速要高到多少?——等2008年京沪高铁开工时,“高速轮轨派”胜出,京沪高铁的设计时速已从300公里跳过350公里,达到前所未有的380公里。

  与18年论战的漫长相比,京沪高铁建设高歌猛进,3年完工,比预定工期提前一年半。而在开通前的3个月,新任铁道部长盛光祖突然宣布:京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两种列车。

  京沪高铁“刹车”了。

  300公里的时速,比设计最高时速降低了80公里,也比已开通运营的沪杭、沪宁等高铁低。盛光祖给出了降速的两大原因,“有更大的安全冗余”,“使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间”。

  降速运行是为了安全

  京沪高铁的设计、开工,从某种程度上说在给人们不停地注入“兴奋剂”,直到去年12月3日在枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中,创造出486.1公里的世界铁路运营试验最高速度,这种“速度与激情”达到顶峰。而随着京沪高铁宣布降速,又仿佛来了一针“镇定剂”,狂热消退,“速度与冷静”上演。

  时速降低,安全话题不容回避。这一话题看你怎么说,大致可分“主动降速说”和“被动降速说”两种。前者正如盛光祖所言,主动降速使京沪高铁有了更大的安全冗余。同济大学铁道与城市交通研究院教授孙章打了个比方,“开火车和开汽车是一个道理,一辆汽车,能开到150公里,但你实际只开到100公里,当然100公里要比150公里来得安全。”

  而“被动说”的观点是为了安全所需,京沪高铁“不得不”降速。一位业内人士对记者说,开行时速超过330公里的列车会有安全隐患并且增加成本,车轮在这种速度下会很滑,需要更大的马达和大幅增加电力来运行。此外,轨道损耗也会比较大。因此,每日检查、养护和维修的费用会大大增加。“为什么在欧洲、日本和韩国,没有哪家运营商会运行时速超过320公里的列车?道理就在这里。”

  北京交通大学教授赵坚也曾指出,高速铁路修了后,它会自然沉降。国外的解决办法是什么呢?就是修了这条铁路,放在那儿,经过四五年沉降,然后再运行,或者再做一些工作。中国高铁这一过程要短得多,降速运行是必须的。

  票价将实行上下浮动

  盛光祖提到的“票价在符合市场规律上有更大的浮动空间”被很多媒体解读为“高铁降价”。但依据铁道部的说法,今后京沪高铁将跑300公里和250公里两种时速的列车,300公里相当于现在的G车,250公里则是普通动车组,两者制定票价的标准不一样,本来票价就有高有低,因此,只能说京沪高铁不是“统一的高铁价”,旅客不会再一次“全盘被高铁”,“降价”之说却无从说起。

  不过,最新消息表明,京沪高铁的票价将实行上下浮动,仅就G车而言,时刻好、速度快的列车票价将在“基准价”基础上上浮,时刻差、速度慢的列车票价会打折。这也不是单纯的“降价”,只能说更符合市场规律,老百姓的选择余地要大一些。但无论怎么说,由降速引起的票价改革的确更加“亲民”了。

  从网上的反应来看,网友对降速持相反的两种意见,赞成的网友列举了诸多理由,反对的网友也不甘示弱。反对者认为,京沪高铁时速从380公里降到最高300公里,是等于“大马拉小车”,高速路上跑慢车,是更大的浪费。还有网友认为,我国高铁发展好不容易走到了世界前列,降速之举将使得高铁发展停滞,错失良机。

  但是,争论或将继续,降速已然进行。

  来自铁道部的最新消息,降速不仅限于即将开通的京沪高铁,现在已经在运营的武广、沪杭、沪宁等多条高铁也极有可能调低最高时速。与京沪高铁开通时间契合,重启铁路改革的序幕或许将同时拉开。

  降速带来增收和减支

  而对铁道部来说,降速和“降价”的意义,在于“增收”和“减支”两方面。

  首先,随着近年来高铁的迅猛发展,铁路的债务却大增。钱少的人嫌价格高,会选择普列出行;有钱的,价格高了、时间长了会选择飞机出行。于是,在多重因素的制约下,高铁的亏损在所难免。“双降”方案是为了降低京沪高铁可能产生的亏损而实行的补救措施。

  可以肯定的是,京沪高铁开通后将实行一站直达(中途只停南京)、省城之间和多站交错停车等三种开行模式,京沪之间、省城之间客流虽大,但对于投资和运营成本超高的京沪高铁来说,还是“吃不饱”。降速后的多站交错停车模式,会使列车停靠站增加,吸引、便利更多小地方的旅客乘坐京沪高铁。

  举例来说,如果按照380公里的时速运行,像山东滕州、安徽定远、江苏丹阳这样的小站点,停靠的机会会很少。降速后,中间站、尤其是较小站的停靠车次将会大大增加,高铁的辐射优势将会得到最大限度的发挥,将最大限度地吸纳沿线客流,提高上座率。

  这就是“增收”。

  其次,列车在时速200公里左右运行时,阻力较小,耗能也比较少,被称为“经济速度”。当列车时速超过320公里后,速度每提升10公里,列车的能量消耗都会成倍提升。这对长期运行的铁路来说,将是一笔很大的成本。

  因此,降速也带来了“减支”。

  高铁运营不能一味追求速度,而要选择切合实际需求、经济可行的运营模式。中国工程院院士、高铁专家王梦恕评价京沪高铁降速时,认为这是更“实事求是”、更“理性化”。

责任编辑:王玉西

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