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丰田主力 凯美瑞三十年历史回顾

发布时间:2012年04月30日 04:52 | 进入复兴论坛 | 来源:爱卡汽车 | 手机看视频


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  相信面对丰田那庞大的堪称日系车厂第一长的产品线,如果阁下被问到哪款车型是对丰田最重要的车型的时候一定会感到迷惑。花冠?这可能是有史以来最好卖的一款丰田,拥有数字庞大到近乎耸人听闻的巨大销量,但在各个主要汽车消费市场,花冠的风头早就过去了,虽然销量还算得上不错。皇冠?诚然,皇冠这款车型对于丰田来讲,可以说是丰田皇冠上最耀眼的那个宝石,在日本本土,过去没有,现在没有,将来可能也没有任何一款同级的其他厂牌的豪华车能超越皇冠的销量和地位——对于日本人来讲,皇冠的意义可能就像凯迪拉克对于美国人那样,不同的是,凯迪拉克的光芒早已陨落,成了昨日黄花,有待复兴,而皇冠的传奇依旧是现在时,甚至以有极高信任度的J.D POWER顾客满意度调查当中,皇冠近年来也数次在日本市场荣获第一的评价。

  但皇冠很大意义上是日本本土市场的专属车型,虽然我国内地市场也有国产版,但多少可以说是一个不换汤但换药的版本,和日本本土版本在配置、用料以及动力总成上总是有着一定区别。在这唯一提供皇冠车型的海外市场,也就是我国内地,皇冠压根就没有,也不曾有过力压所有同级车,甚至可能超过所有其他同级车销量总和的气势,光是对付奥迪A6L那家伙就够丰田头疼好一阵的了。那么还剩下什么车型?当然是凯美瑞,虽然在日本本土,凯美瑞的销量基本可以用惨淡形容——日本人和欧洲人一样不是很待见中级家用车这个级别,但在世界上销量最大的汽车市场,中国以及北美两个地区,凯美瑞是丰田完完全全,无可非议的最主力车型。在这两个地区,凯美瑞荣登销量榜首也是经常之事。

  现在,正当丰田凯美瑞即将换代之时,我们不妨回顾一下这款堪称丰田最主力车型,北美市场年间销量最高可超过足足四十万辆的凯美瑞在几十年来走过的道路,看看她是如何取得今天的地位的。也许她还没有超越花冠车系的总销量,也许她身上没有日本版皇冠那么多的耀眼荣光,但这辆以可靠和中庸著称的中级车,无疑是很多家庭很好的伙伴,也正在走进更多的家庭当中。

  第零代车系——Celica Camry(A40/50),1980-1982

Celica Camry 2000 GT

  在提到凯美瑞车系的历史的时候,很多时候这个只存在过两年,几乎从未正式在日本本土之外发售的,也并不正式被算作凯美瑞的Celica Camry,也是凯美瑞历史上唯一的后驱车型才是最初的凯美瑞。1980年,经过了1960-1970年代的疯狂一般的增长以后,当时日本经济总量已经超过欧洲老牌强国英国和德国,跃居当时的世界第三,而伴随着这种经济增长而来的则是日本消费者对于家庭用车的强劲需求,有感于此,丰田在当时迅速拿出了一款专门针对家用车的车型——Celica Camry。她也是今天我们看到的这台平和而柔顺的凯美瑞的元祖。

Celica Camry 2000 GT

  丰田直接把当时只有两门/三门构型的第二代的代号A40/50的性能车系Celica改成了更具有日常实用度的4门双排座位的Sedan构型,稍微扩大车内空间,甚至发动机和变速箱等主要部件都丝毫不变,调教也未有什么本质改变,然后就投向了日本本土市场的销售当中。但多少让当时的人意想不到的是,这款“偷工减料”设计出来的车受到了很大程度上的欢迎,也坚定了丰田把这一车系延续下去的决心。

  第一代车型——V10,1982-1986

  1982年,在Celica Camry销售两年后,丰田决定把凯美瑞车系独立出来单独成系,成为了第一个从Celica车系当中衍生出来的车系(第二个则是1986年从Celica车系当中独立出来的丰田顶级跑车车系,Supra)。在日本本土市场,丰田则帮凯美瑞披上了一件别的马甲——丰田Vista。初代凯美瑞一改原先Celica Camry时代动力配置杂乱的状况,只使用2.0L直列四缸自然吸气的2S-ELC发动机,具有91ps的最大马力,另外还有1.8L和2.0L的两款柴油发动机1C-TLC和2C-TLC提供,具有74ps最大马力。变速箱方面则有5速手动和4速自动两种可选。至于日本国内的Vista动力配备则多一些,多出了2.0L的3S-GELU和1.8L的1S-LU/1S-iLU两种发动机。

第一代凯美瑞2000ZX型

  最初的凯美瑞并非今天的心宽体胖的家用中级车样貌,实际上,按照当今的分类标准,当年的初代凯美瑞似乎该归类为紧凑级车级别。事实上初代的凯美瑞在当时的丰田产品线当中也是紧接在两款紧凑型车Carina和Corona之上。而初代凯美瑞采用了当时在家用车当中很新潮的前置前驱布局,算得上一个很前卫的设计。要知道同时代的,代号E80的第四代花冠都是前置后驱布局,那台著名的AE86也正是四代花冠当中的运动化车款。而作为参考,同级车型当中,后来多少年堪称凯美瑞的最大敌手的本田雅阁,则是自1976年车系出现就为前置前驱。采用了前驱平台的初代凯美瑞有着在同时代同级别车型当中相当宽广的内部空间,2600mm的轴距数据当然对此也贡献良多。

作为凯美瑞衍生版的同代Vista

  这里我们还可以提到一个鲜为人知的事实,作为丰田在北美地区时至今日最受欢迎的车系,凯美瑞/Camry这个字的由来和堪称丰田的精神标杆的皇冠,也就是CROWN有着相当大的关系,“Camry”这个词,其实是日文中CROWN这个词的读音“kanmuri”的英文音译(日本人搞得还真麻烦);至于另一个同样广受欢迎的车系花冠/Corolla,这个词在拉丁文当中的意思根本就是小CROWN。或许,这样的命名也能看出丰田对于这个新生的面向更多市场的车系的寄望到底有多大——从一开始,或许丰田就希望,在海外市场,凯美瑞能取得在皇冠日本本土市场那样的成就。

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  第二代车型——V20,1986-1990

  在第一代车型售卖5年之后,1986年丰田推出了第二代的凯美瑞,从这代车型开始,凯美瑞的外观开始圆润化和流线化,当然此种设计风格在1980年代后期的时候还没到1990年代初那么疯狂,但车子再不像之前那么见棱见角,外观上的改变也显露出车厂对于空气动力学的研究更多的应用于较为平价的车型藉此达到更好的下压力、空气阻力、风噪表现上的趋势。同时,在外观上,此时的凯美瑞不只是凑巧还是丰田故意为之,她和同时代的运动化豪华车款丰田Mark II有着诸多相似之处——甚至相似到了不加仔细分别看不出的地步,当时的这两台车外表上最大的区别可能就在于车体的大小。

第二代凯美瑞

  不同于初代只提供四门双排座椅的Sedan构型,在第二代车型当中,丰田首次提供了旅行车版本的凯美瑞,以满足相当喜爱这种样式的车型的欧洲消费者,同时在日本市场发售了了一种被称为hard-top(也就是类似敞篷车的无框车门,但是继续为硬顶的构型)的车身构型的高级版,Camry Prominent。这款车在1989年雷克萨斯品牌创立并登陆北美之后,称为当年投放的第一批雷克萨斯之一:雷克萨斯ES250(另一个是LS400)。另外,在日本市场,丰田还有提供一款使用和同期的Celica相同的2.0L直列四缸自然吸气3S-GE发动机的高性能版本的,被称作Vista GT。

作为高级版本的Camry Prominent

  也同是在第二代凯美瑞当中,丰田首次提供了四驱版本,1987年,在日本市场首次提供使用1.8L的直列四缸自然吸气4S-Fi发动机,搭配4速自动变速箱和All-Trac四驱系统的Vista以满足东北地区(此处为日本国内的地理分界,指本州岛北部临近北海道那部分地区,并非我国东北地区)和北海道地区消费者的需要,后来这一型号演化为使用4S-FE发动机,多少有性能取向的Vista Etoile。在之后的1988年,四驱型号则被提供到北美,以适应北美的某些较寒冷地带的气候,但根据当地消费者的喜好,发动机被改为较大排量的型号——2.5L V型六缸自然吸气结构的2VZ-FE发动机。

作为凯美瑞衍生车系的Vista

  除去在技术和结构上的“第一”之外,第二代凯美瑞还开创了一个其他的第一:这代车型开始,凯美瑞首次被在海外生产,1988年开始,美规型号的凯美瑞实际上产自美国肯塔基州的乔治城的丰田工厂,时至今日,这家工厂一直在生产凯美瑞。同时,这代车型也是第一个被授权生产的型号,通用旗下的品牌霍顿以特许生产的方式在澳大利亚维多利亚州的墨尔本生产这款车型,称作霍顿Apollo,用来在澳洲当地销售。

  第三代车型——改变与并存的开始

  进入1990年代之后,因应作为凯美瑞车系的重要市场的北美与澳洲两个地区的需要与喜好,第三代的凯美瑞正式分为两种,车架代号V30的普通型和和车架代号XV10的所谓wide-body型,这里需要解释下这个所谓wide-body型,这个wide-body并非是说一般赛车或者高级别的改装车会用的那种宽体式套件,而是说车体整体上更宽大了,车架根本就不同,车架号里的“X”其实很形象,X嘛,加大码,而继续从“10”开始计算,则说明这是个从头开始的子系列。事实上,不仅是车身的内外宽度,就连长度和轴距,XV10都比主要在日本市场发售的V30大上一块。

  ● V30,1990-1994

  1990年7月在日本市场发布的代号V30的第三代凯美瑞可以算是之前的第二代车型的直系后裔,不论是车体大小,还是动力配置等各方面都没有很大幅的改变,只不过因应90年代初的设计风格在线条上变得更圆润化,同时因为主要针对的日本本土市场对旅行车需求极其有限,V30取消了旅行车版本,只提供Sedan和Hard-top两种车身构型选择。至于日本市场的衍生型号Vista,则外形另有一些区别,事实上外观多少更接近当时的丰田Windom(既此时的雷克萨斯ES的日本版)。在1992年推出的小改款车型上,丰田改用了更大的进气格栅和改良的空调系统,在保持制冷效果的同时,对油耗的影响也比原先的车型搭载的系统更小。

第三代凯美瑞(日本本土版)

  在动力系统配备上,代号V30的第三代凯美瑞主要提供1.8L的4S-FE发动机和2.0L的3S-FE发动机,柴油型号则使用2.0L的直列四缸涡轮增压2C-T发动机,作为衍生型号的Vista也有同样的动力配备提供。1991年,一款使用代号为1VZ-FE的2.0L V型六缸自然吸气发动机,并带有1990年代初相当流行的四轮转向系统的高阶型号Camry Prominent被加入车系,自然,定位稍高的Vista也有此一动力配备的对应版本。

  ● XV10,1991-1994

  说到XV10,可能是我国的车迷们最熟悉的一型凯美瑞了,也正是从XV10这代车型,我国内地市场开始大量引进凯美瑞,当然当时的名字并不叫凯美瑞,而是老资格车迷更熟悉的名字——佳美。但实际上,佳美这个名字也只是从XV10这代开始叫,之前我国内地市场也少量引进过更早的凯美瑞,那时候的名字叫做“金马力”(当年谁起的这音译……笔者表示汗颜啊)。

代号XV10的初代宽体凯美瑞,这可能是很多读者小时候很熟悉的身影

  XV10算是把1990年代的圆润化风潮贯彻的最彻底的一款车型,在外观上几乎没有任何一点平直线条,确实,这样的线条也带来了在当时空气动力学水平下相当优异的风阻系数,并降低了风噪(实际上丰田所出产的车型一直是日本各个车厂当中风噪最小一个,本田则反之),但带来的副作用则是高速下下压力严重不足,通俗的说就是:高速下会发飘。要知道车辆在高速行驶当中是否“发飘”跟车辆本身的重量几乎没有关系,而更关乎下压力和轮胎抓地力,如果说车辆轻就会发飘的话,那么F1可能是最飘的车之一,但事实上F1赛车的高速下压力足够压坏大多数民用车的车架结构,轮胎抓地力更可以直接撕碎绝大多数民用车的差速齿轮。笔者还可以举一个反例,据美军驻德国的第三装甲骑兵团的坦克驾驶员表示,拆除了速度限制器的M1A2坦克在演练通过德国高速公路驰援某一地区,开到57英里每小时(约92公里/小时)极速时候,都会感觉发飘——没人认为一辆重达63吨的坦克还轻吧?空气的力量是很可怕的。

日本本土版的宽体凯美瑞则被称为Scepter

  说回我们的正题,凯美瑞。XV10并不像之前的版本那样提供柴油动力版本,所有发动机皆为汽油动力,而我国当时大量引进的版本大多数为使用2.2L直列四缸自然吸气的5S-FE发动机,搭配四速自动变速箱,具体车架号为SXV10,130ps的最大马力在现在看来并不是什么了不起的动力,不过在当时的技术水平下,也算是可以接受,再加上良好的可靠性和在当时来讲不错的燃油经济性,在我国众多沿海地区,这款当时被叫做佳美的车型受到了很大的欢迎,保有量超过诸如福特Taurus等美系中级家用车型。而在XV10这代车型的寿命周期的后期,使用3.0L V6自然吸气发动机3VZ-FE/1MZ-FE的更高阶的版本也在我国市场出现过,算得上我国内地尚不成熟的汽车市场上相当高级化的一款的中级车。同时,这款车型也继续在1993年于澳洲,被以霍顿Apollo的名称生产,并在当地销售。而在日本本土市场,XV10也同样存在,但并非以凯美瑞之名销售,而是被冠以丰田Scepter的名号,地位有点类似今天在日本本土销售的美规本田雅阁Inspire。

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  第四代车型——最后的并行时代

  ● V40,1994-1998

  在wide-body版本的XV10已经在全球市场销售之后,紧凑级的凯美瑞继续在日本市场存在了几年,1994年7月,退居日本本土的她迎来了最后一次的换代,不同于之前V30时代,全新的V40线条不再有着1990年代初盛行的那种修长圆润,线条重新变得较为平直,视觉感上也更为厚重一些,颇有点当时的高级车的造型的意味。

第四代日本本土版凯美瑞

  V40提供包括1.8L直列四缸自然吸气的4S-FE发动机和2.0L直列四缸自然吸气的3S-FE发动机两款汽油动力选择,另外还有一款延续自上代的2.2L直列四缸涡轮增压3C-T柴油发动机选择。另外2.0L汽油动力版本还有四驱版本提供,以适应日本本土的东北地区和北海道地区的用户需要。1996年,在V40的寿命周期中期,她迎来了小改款,ABS刹车和安全气囊被列为全系的标准配置,进一步提高安全方面的性能。

  ● XV20,1996-2001

  看着代号XV20的第五代凯美瑞,或者准确的说是第二代wide-body型凯美瑞的外形,恐怕熟悉的朋友会更多。在当年那个凯美瑞还在被叫做佳美的年代,这款车算得上国内市场的进口中级车当中的一时之选。诚然,她和之前的大多数此车系产品一样,依旧操控性不佳,高速稳定性也不怎么好,但耐用和可靠的特质让凯美瑞相比大多数同级竞争对手更能经受岁月的洗礼,成为车主的伙伴。

代号XV20的第二代宽体型凯美瑞

  这款车型最早在日本市场于1996年12月发布,当然,因为当时日本市场上还有代号V40的标准版凯美瑞,所以这个更大型的变种在当地被叫做Camry Gracia。同时,就像1990年代五十铃曾经以贴牌的形式销售过本田雅阁一样,这款凯美瑞也被丰田拿给大发,以大发Altis的名号同时在日本市场出售。而在澳洲市场,这款车型不再以霍顿Apollo的名号进行销售,而是由丰田自行接过,直接以凯美瑞的名称在当地销售。

同款车型在日本本土则被叫做Camry Gracia(图为旅行版本)

  这代凯美瑞提供和上一代车型一样的2.2L直列四缸自然吸气的5S-FE发动机,和3.0L V6自然吸气的1MZ-FE发动机两款动力配置,搭配的变速箱也继续为5速手动或者4速自动,技术上相比前代也没有太多突破性的改变——毕竟丰田一直以来的口号就是“改善”,而不是“突破”嘛。

  第五代车型——XV30,2001-2006

  从第五代车型,先前的普通型和所谓wide-body型并行的情况终于结束,而2003年7月,作为曾经的普通型凯美瑞的日本本土衍生品的车架代号V50的最后一代Vista车系也被终止生产,在这个世纪初,凯美瑞也随着时间一起进入了一个全新的时代——正式的,毫无疑问的成为丰田品牌在全球市场的唯一前驱中级家用车。而以命名和外观的样式来说,这个第五代车型也算得上是凯美瑞截止现在超过30年的历史当中最为统一的版本,除了给大发贴牌销售的大发Altis,所有版本的XV30在样貌上的差之毫厘,从这个角度讲,这代也许算得上最全球化的一代凯美瑞。

代号XV30的第三代宽体凯美瑞终于可以名正言顺的说自己是第五代车型了

  这代车型被我国引进的大多数是使用具有157ps最大马力的2.4L直列四缸自然吸气的2AZ-FE发动机,搭配4速自动变速箱的基础版本,时至今日,这款车型偶尔还能在街头看到。而其他市场还有着更大排量的3.0L V6自然吸气的1MZ-FE发动机(2002年制造的初期版本无VVT-i,最大马力192ps,2003年起带VVT-i的版本最大马力则为210ps),而在一些市场还有着使用和当时的雷克萨斯ES330相同的3.3L V6自然吸气3MZ-FE发动机运动化版本凯美瑞SE。这两个较大排量也曾被小批量引入我国,但数量极其稀少,几乎不可见。

第五代凯美瑞可能是当年国内市场最好卖的进口中级车

  但虽然这代车型全球各地版本的规格基本接近,但因应进入本世纪后,丰田贯彻现地生产的决策,产地却大大增加,除了凯美瑞一直就有的日本爱知县丰田市和美国肯塔基州乔治城以及澳洲(但产地从墨尔本改为同在维多利亚州的Altona)之外,还增加了包括泰国、马来西亚、菲律宾、印度尼西亚等多个东南亚的产地。而值得一提的是,从这代开始,凯美瑞首次在我国制造,产地是台湾省中坜市,供应台湾地区当地市场。

  ● 半新半旧的衍生品,Camry Solara,1998-2009

  基本在第五代凯美瑞的寿命周期之内,为了满足一向喜爱双门车型的北美消费者的需求,凯美瑞还曾有过一个类似本田的雅阁Coupe的双门版本,也就是Camry Solara。实际上,在更早的第三代凯美瑞时代,还有一个基于XV10的凯美瑞Coupe,Camry Solara可以视作其继承者,但Camry Solara外形与普通凯美瑞区别更大,并增加了一个敞篷版本,这款车型曾在长达11年的寿命周期内演化了两代。

第一代Camry Solara敞篷版

  初代的Camry Solara的生产期为1998年至2003年,在加拿大安大略省剑桥的丰田工厂制造,外形较为平直低伸,颇有传统美式Coupe车型的风格,搭配的动力装置和第四代凯美瑞相同,有2.2L直列四缸自然吸气的5S-FE发动机和3.0L V6自然吸气的1MZ-FE发动机两款选择,变速箱也同为5速手动和4速自动两款搭配。

第二代Camry Solara

  而第二代产品则转由也从初代车型开始就制造凯美瑞的美国肯塔基州乔治城的丰田工厂制造,生产的平台亦改为2002年开始在同工厂投产的第五代凯美瑞的平台,在2004年至2009年之间制造。使用的动力总成换为和第五代凯美瑞基本相同的搭配,包括2.4L直列四缸自然吸气的2AZ-FE发动机和3.3L V6自然吸气的3MZ-FE发动机,变速箱为五速手动或是四速自动变速箱。这款第二代车型,当时我国也引进过相当大的数量,沿海地区的朋友看到这个外形可能会有很熟悉的感觉。

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  第六代车型——XV40,2006-2011

  XV40现在也就是遍布国内大街小巷,由广汽丰田国产的凯美瑞,因应丰田现地生产的政策而国产的这代车型,成功的将原先进口车型超过30万元的售价拉低至20万元左右,无疑对这款车型在内地市场的推广和销售带来了相当大的好处。在现地生产这方面,这代车型更超上代,产地里甚至包括俄罗斯的圣彼得堡,也许这算得上丰田迄今为止最靠近北极圈的一个产地了。而不同于第五代的XV30,XV40根据外观上的不同可以分为北美/日本规格和亚太规格,我国市场国产的这款,自然就属于外观较为老成持重的亚太规格产品。而在一向稍显特殊的澳洲市场,则同时存在日本/北美规格和亚太规格两种版本,前者依旧叫做凯美瑞,而定位稍高的后者则被称为Aurion。

北美规格的第六代凯美瑞

  第六代的凯美瑞终于在大多数型号中把原先显得过于老旧的4速自动变速箱更替为新的5速自动变速箱(适用于使用2.4L排量的2AZ-FE发动机的车型)和6速自动变速箱(适用于更大的2.5L排量的2AR-FE发动机的型号或者3.5L排量的2GR-FE/2GR-FZE发动机的车型,我国内地市场欠奉),或者CVT变速箱(适用于混合动力车型),而较小排量的2.0L排量的1AZ-FE则继续搭配在这个年代已显老态的4速自动变速箱。而在一些市场,凯美瑞还继续提供5速或者6速手动变速箱的选择。

澳洲市场专属的Aurion

  截止到这里,凯美瑞走过了超过30年的历史,这期间,她从丰田当年的主力运动性车系celica中走来,但后来独立成系之后,从未看到她有什么真正的运动化的诉求,也看不到什么丰田的新技术首先在这款在其产品线当中分量越来越重的车型当中使用,更看不到什么太过创新性的设计。但凯美瑞一直在改善,但从没有过什么突飞猛进的技术上的改变,或许就像丰田的那句口号“工作既改善”一样。诚然,现在的汽车技术的发展让很多高性能的东西成为可能,但对于日常需求而言,那样的高性能,起码70%都是冗余的,而过多过于创新性的电子设备的使用更是除了制造故障率之外别无其他助益,凯美瑞从没先进过,也许以后也不会先进,但她很实用很适用,受欢迎的理由,可能就那么简单。

  第七代车型——XV50,2011-

  除了外形内饰这些视觉方面的变化之外,新凯美瑞到底会有什么样的变化,我们谁现在都说不太清楚,但可以肯定的一点是:骨子里绝对没什么大变化。丰田公司社长丰田章男表示这会是历史上最好的一代凯美瑞。笔者倒是认为他这句话,大家完全可以当做废话——凯美瑞这个车是从来没有过什么亮点,但至少每代都比上代强,新一代当然是“历史上最好的”。凯美瑞这个车系从来不会像某一些车系一样,某一代让人激动人心,高呼“伟大”“超越时代”,但下一代简直如烂的让人怀疑这还是不是那个车系。

  从一辆车最根本的动力总成方面来讲,代号XV50的凯美瑞并不会和小改款后的上一代车型有任何的区别:提供三款汽油动力配置,2.0L的2AZ-FE发动机搭配四速自动变速箱(上帝啊,凯美瑞用了多少代四速自动了?也许是从车系出现开始?),2.5L的2AR-FE发动机或者3.5L的2GR-FE发动机搭配6速自动变速箱,外加一款丰田一向擅长的混合动力配备。可以想见,基本上3.5L版本出现在内地的广汽丰田的生产线上的可能微乎其微——不过但愿这回广汽会提供黑色或者灰色的深色内饰版本,相信很多朋友已经厌倦了只有米色内饰搭配仿桃木这样的东西,毕竟这还不是雷克萨斯,用料还没好到足以让浅色内饰变得漂亮。

  外观方面新凯美瑞会有更多的新一代的丰田车的家族特征——一向固执而不惯于接受改变的日系车厂现在也开始学习德国车厂那样,在整个产品线当中使用更家族化的特征了。内饰会更新潮点。都会变得更好点,但只变一点点,凯美瑞还是那台多少可以用保守这个字形容的家庭房车,但这些并不妨碍这家伙成为最实用的选择,不是吗?

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