　　统计显示，中国已经成为世界最大的汽车消费市场和生产地，汽车消费纠纷也随之大量出现。2010年上半年，中国汽车消费纠纷为6220件，2011年上半年为8235件，同期增长比例为32.4%。数据攀升的同时，汽车“三包”政策成为越来越多人关注的焦点。事实上，从2004年开始，国家有关部门就已经开始酝酿出台汽车三包规定，期间历经9稿，堪称“十年磨一剑”。

　　2011年10月，国家质检总局召开听证会对搁置近7年的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》进行听证。该规定明确了哪些情况下汽车消费者可以选择退货、更换、修理以及给予补偿的问题，还规定了受理消费者申诉的为质检等部门，以和《消法》相对应。

　　2012年1月10日，质检总局在再次修改的基础上对《意见稿》进行第二次公开征求意见。修改稿不但将整车三包期限从两年4万公里延长到了两年5万公里，同时将退货期限从30天延长到了60天，除了引入第三方鉴定，意见还规定如出现争议问题还可由国家质检总局组织建立专家库进行处理。

　　种种迹象表明，众所期待的汽车“三包”规定出台在望，但规定能否成功“亮剑”取得预期的效果，各方有着不同的观点。

　　汽车销售行业认为，汽车产品实施三包面临“举证难”、“鉴定难”、“索赔难”等诸多问题，如汽车的维修配件问题，厂家和销售商都规定必须按要求到4S店去保养、维修、换配件。但4S店的配件贵，工时费也贵，路边小店修车便宜，配件城配件更便宜，于是很多人不去4S店，这样汽车如果出现问题责任将难以分清。因此，在权威的第三方鉴定机构体系尚未健全的情况下全面实施汽车产品三包，很可能会引发更为严重的“后遗症”。

　　针对最新完善的“三包”意见稿，也有人认为，新规定将三包的第一责任放在了销售商身上，实质是将本该厂家负的责任转嫁给了经销商。在目前汽车制造商话语权、利益分配权远远大于经销商的情况下，由经销商作为追责的主体，显然有失公平，更有可能导致一些弱势的销售商的消极抵制，偷梁换柱地将不能向厂商追偿的损失进行违规“转嫁”，最后受伤的还是普通消费者。

　　在消费者的一片叫好声中，维权专家指出问题依旧存在。维权专家冒晓光日前在接受媒体采访时表示，虽然最新三包规定适时引入了第三方鉴定和责任争议处理专家库，但同时也规定要经过争议双方同意，各级质量技术监督部门和有关机构才可以选择专家参与调解工作，这实际上为专家真正能够参与到鉴定和调解中来设置了“障碍”。此外，目前消费者在购车过程中要走国税、地税、保险等多道程序，一旦启动退车或换车程序，如何将已缴纳的各种税费退还和重新登记也是难题。

　　专家提出，我国的司法实践中遵循的是“谁主张谁举证”的原则，而消费者要证明汽车存在质量问题是有一定困难的,《规定》的举证要求是将举证责任倒置。另外，《规定》中大量条款使用的是“应”、“应当”等词，未明确规定有责任一方不作为或者不当作为如何处理、谁来处理的问题。如果关键性的条款不作出明确规定，将直接影响到法规的执行，也会对相关立法的权威性造成损害。