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“份儿钱”不死,停运不止

发布时间:2011年09月27日 14:48 | 进入复兴论坛 | 来源:国际在线专稿 


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  据不完全统计,从2004年至今全国各地发生的出租车停运事件超过百起。目前,国内出租车行业管理体制共有北京模式、上海模式和温州模式等三种,各地的司机都要上缴备受诟病的“份儿钱”,的士司机称参与停运也是逼不得已。(9月27日《中国经济周刊》)

  出租车不仅是城市的风景,更是城市生活中不可或缺的“必需品”。交通部有数据显示,截至2009年底,全国共有出租车110万辆,从业人员近230万人。出租车从未消失,停运事件也从未停止,这仿佛一场停运的接力赛,一个地区接一个地区、一个城市连一个城市,停运事件在轮番上演……在一个劳工维权组织化程度尚处懵懂阶段的国家,各大城市此起彼伏的停运事件,足以昭示出租车行业管理体制沉疴之重。

  出租车管理有三种模式,“北京模式”、“上海模式”、“温州模式”,尽管细节上呈现出诸多差异,但有一点是共同的:都离不开那份伤不起的“份儿钱”。开出租车赚钱吗?当然赚钱。但因为这个“份儿钱”的存在,开车的不如有车的挣钱,个体卖命、公司数钱,一旦油价飙高,CPI不淡定,出租车司机长期郁积的不平衡感就会被生存压力的最后一根稻草所压垮,进而引发出漫天遍地的停运事件。“份儿钱”养肥了一拨人,却对出租车产业造成了深深的伤害与断裂:一者,它框定出“勤劳不致富”的游戏规则,劳动报酬不如权属报酬,出租车司机的“亚健康”状态值得担忧;二者,因地方部门通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量,使得经营权指标成了“稀有资源”,最终催生了垄断经营的既得利益群体,于是拒载现象较为普遍,群众打车难、黑车泛滥。在这样一种模式中,司机不满意、市民不高兴、政府很被动,赢家只有一个:出租车公司。

  值得注意的是,此“公司”非彼“公司”——它是政策管制下的“独家公司”,虽呼吸于市场之内,却游离于竞争之外。也正因如此,司机运营成本才会不断攀升,类似于层层转包的工程,拿到第一手的“运营权”,就可以不劳而获,至于司机,则只能靠天、靠政策吃饭。正如业内人士所言,“有一个不争的事实:停运事件的频发,暴露的是全国出租车管理的一个共性问题——公司化剥削。出租车本是最适合个体经营的事业,却通过行政审批,成为某些公司的特权。”

  可以个体经营的行业,却因政策管理而横生出“公司”这一食利阶层,监管的便利以“份儿钱”为代价成本。可以预言的是,随着社会管理创新更接近效率与公平,“份儿钱”不死,停运事件就不会真正终止——扬汤止沸的“补贴”,显然不如机制的转身。(邓海建)