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北京拟对重点路段征拥堵费 或致社会成本隐性增长

发布时间:2011年09月02日 22:19 | 进入复兴论坛 | 来源:中国广播网


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  据经济之声《央广财经评论》报道,北京市“十二五”时期“绿色北京”发展建设规划昨天发布,规划中提出将研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案,鼓励居民选择公交出行。

  规划中提出,鼓励使用绿色交通工具出行。加大公交、环卫、出租等公共服务领域新能源汽车推广力度,积极鼓励个人购买新能源汽车,新能源汽车应用规模达到4万辆以上。不断完善配套设施,改扩建熊猫环岛充电站,建成小营、南三环、四惠等充电站。积极鼓励市民骑自行车出行,将自行车纳入全市交通规划,完善部分道路和重点区域两侧非机动车专用道,增强自行车租赁服务,力争中心城区自行车出行比例保持在18%左右,小客车出行比例力争控制在25%以下。

  规划提出,将稳步推进价格改革推动“绿色北京”发展。推进能源价格改革,全面开展热计量收费,积极推行落实差别电价、峰谷分时电价、随机变动天然气定价等制度,落实国家新能源发电价格补贴机制。研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案。

  不过关于拥堵费收取的方式等等细节,这个规划中并做出明确的规定。拥堵费到底该不该收,如果收取,怎么收比较好?经济之声特约评论员、中华工商时报总编辑助理张力栋对此作出评论。

  主持人:拥堵费是不是应该收取?

  张力栋:关于拥堵费收取话题,去年底就炒的比较热,今年两会的时候,北京市一位主要官员当时说,还没有考虑到收拥堵费问题。从最新信息来看,使用价格杠杆可能是北京市政府在治理治堵方面的主要思路。拥堵费或提高停车费,用限号方式缓解道路压力,可能都是一种工具的选择。

  现在很难说哪种选择最优,但目前来看,可能用收费这种杠杆来治理会有一定效果,但是这里面可探讨的空间比较大。我现在比较担心,可能在征收道路拥堵费后,一定会影响交通流量,但是这种影响有可能在一定程度上隐秘真实需求。如某个区域规划,以往真实交通需求能够明显体现出来,但如果收了拥堵费,表面上看,一切都已经恢复正常,但事实上隐含的问题还是存在,所以,我想这个问题可能需要决策部门考虑。它会扭曲需求、供给之间的关系。

  主持人:如果要是收取,什么收费方式比较公平?

  张力栋:现在最关键的问题是技术层面的问题,是如何识别的问题。关于识别问题,从技术上说,在进出口地方,增添一些设备,可能会解决这个问题。

  但是还有一个问题,可能大家没有考虑到或者讨论不是很多,市场化手段思路没有错,但有一个前提,所有人或者绝大多数人对价格有敏感度。如果所谓的价格弹性,如果这个价格多收了一倍,然后很多人就减少出行,或者减少用车出行,它是有意义的,但是如果相当部分的车辆对这个价格缺乏弹性,那它就无效。这样,造成一种新的不公平,也是需要考虑的环节。

  而且会导致社会成本隐性的增长。比如物流业,现在网购很多,物流需求很高。但是如果在某些区域,增加拥堵费,这些车辆进不来,或者用各种办法来提高收费价格。其实这个最终的负担,负担在普通消费者,甚至和公路道路资源没有关系的这些人头上。

  还有,如果公车用车成本上升之后,财政的负担加大,最终买单的还是纳税人,所以这部分也需要考虑。如果配套公车预算约束不加强,价格杠杆作用就会大打折扣。

  主持人:有观点说,与其强调收取拥堵费,还不如进行一些基础性工作。治堵最核心的问题出在哪?

  张力栋:最核心问题是道路资源和越来越高的对道路资源的需求之间的矛盾。因为道路资源有限,非常的珍稀。所以我想基础思路就是大力发展公共交通,但是它是长期问题,所以当务之急解决这个问题,对于价格不敏感的部分人群或者车辆一定要提高敏感性。   限制公务用车出行次数,加强公车预算管理。第二部分,在这个基础之上,提高私家车用车成本,提高停车费后,在治理拥堵方面,有了一定效果。最根本的一点,发展公共交通,但是它是长期问题。

责任编辑:焦健

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