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朱永华:7.23追尾事故也是“临时工所为”?

发布时间:2011年07月29日 10:36 | 进入复兴论坛 | 来源:人民网


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  上海铁路局局长安路生28日说,根据初步掌握的情况分析,“7 23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷,遭雷击发生故障后,导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯(7月28日《新华网》)。

  报道中援引上海铁路局新任局长安路生的话说,事故反映出现场作业控制不力,温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理,没能有效防止事故的发生;事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题,说明铁路部门的安全基础还比较薄弱,这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。

  常言说,听话听音锣鼓听声,距7.23动车追尾重大事故过去仅仅不到一周,对造成事故的原因开始是推给“雷公电母”,认为是遭雷电击所致,随后又改称事故原因正在调查,但与此同时,上海铁路局原主要领导被就地免职,让老天爷造成的追尾事故不打自招的成为人祸责任,现在,这种责任经过巧妙的转变,又转化为“信号灯设计的缺陷”,进而又把主要责任归咎于“温州南站玷污值班人员未按有关规定进行故障处理”,显然,最后的焦点又一次毫无玄机的落在了“临时工”头上。

  得出这样的结论,笔者以为如果不是铁路部门有意转嫁责任,丢卒保车,那么就只能说是过于草率。

  其一,说是信号灯设计缺陷很难让人信服,动车自营运以来,遭遇雷电天气无数,尽管也有多次被雷电所击造成断电停车,而信号灯并没有因此失去其自动转换功能,如果失去了而改用人工操作,如此重大的事故隐患,所谓电务值班人员不可能不向上汇报或有记录,而积极加以改进。

  其二,事故发生后,从多方媒体报道人们得知,即便是信号灯失去作用,而预防动车相撞和追尾的还有三道安全防线,即被被铁路部门引以为骄傲的CTCS防止追尾的第一重安全保障系统,第二重是LKJ,即列车运行监控装置,另外还有人工通讯联系,即便是人工操作有误或通讯信息不畅,两道安全保障系统也足以保证列车不会发生追尾事故,然事故发生后我们再没有听到这两道安全保障系统如何发挥作用。

  其三,既然信号灯设计有缺陷,但纵观眼下全国多条铁路包括动车高铁都在正常营运,即使在已经发生追尾事故的甬温线上,事故过后也都恢复了营运,这是否意味着这些线上所有的信号灯都在“带缺陷”工作,果真如此那实在是太可怕了。

  列车发生如此重大追尾事故,造成200余人的伤亡,人们迫切想知道事故的真正原因,这种急切的心情是能够理解的,作为铁路部门目前面临的质疑压力很大也是可想而知,正是因为如此,厘清事故原因就更要科学而慎重,不能因为迫于压力就草率的拿出这样的结论来打发公众,这既不是报以负责任的科学态度,也是对公众智商的玷污。

  从事故发生后的媒体报道中我们得知,德国高速列车在上世纪末曾发生两车相撞事故,救援持续了仅3天,而后的事故原因调查处理却持续了5年,与此同时,在事故发生后,德国下令全国范围内列车减速行驶,而在看看我们眼下的铁路,一边是遇难家属对列车速度安全的声讨,一边又报道铁路营运恢复正常,事故线铁路恢复通车后上座率达到117%,这又哪像一条信号灯存在严重设计缺陷的事故铁路。

  这样的事故原因分析认定,显然又是意图将大事化小小事化了,设计缺陷不属于铁路部门的责任,而电务值班人员的责任缺失最终又是“临时工所为”,至于安局长说铁路部门的安全基础还比较薄弱,反映出铁路部门的安全管理不到位云云。只不过是放之四海而皆准的正确废话,更无任何新意可言。