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专家称政企不分是中国铁路问题症结所在

发布时间:2011年02月23日 18:44 | 进入复兴论坛 | 来源:中国经济网

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  ——访北京交通大学经济管理学院教授赵坚

  北京交通大学经济管理学院教授赵坚最近几年以决绝的态度坚持呐喊,“铁路体制改革”、“转变铁路发展方式”、“高铁建设风险”是他经常提到的关键词。而最近5年亦是高铁建设的大跃进阶段,相形之下,赵坚的坚持与坚守则颇显落寂。

  “如果发展不考虑改革,可能风险更大。”赵坚强调,归根结底铁道部政企不分是中国铁路各种问题的症结所在。他认为,高速客运专线由于成本高昂、技术复杂与票价偏高,很可能引发财务风险、技术风险和市场风险。

  赵坚的学术观点曾受到铁道部的责难。日前铁道部党组书记盛光祖在上任之初也提出了“加快转变铁路发展方式”,对此,赵坚谨慎地向中国经济时报记者表示,目前还看不出铁道部对于改革的实质性态度。

  在他的主要学术思想中,他认为,中国铁路运营和管理的高度复杂性决定了中国的铁路改革要有一个逐步的探索和试错过程,要经历一个长期的过程,不可能毕其功于一役,但也不应停滞甚至倒退。

  对于国内高速客运专线建设的高歌猛进,他同样坚守着一个学者的理性:任何一种技术的生命力都在于适应市场需求,而不是市场去适应技术;如果用行政手段迫使市场去适应技术则会引发社会风险。

  他向中国经济时报记者坦承,他的观点被铁道部逐渐边缘化,但坚守学术良知、承担对国家和人民的责任是他的基本准则。

  体制改革关键在于铁道部实行政企分开

  中国经济时报:目前在铁道部的主张下,社会认为保留铁道部有利于加快铁路建设;铁路具有不同于其他行业的特殊性,如果不依靠铁道部作为政府主管部门的行政权威,路网的完整性就会受到威胁,铁路运输的效率就会下降。你认为这种模糊认识的错误在哪?

  赵坚:首先,铁道部政企合一不利于铁路又好又快地发展。铁道部作为政府部门无法直接承担经济盈亏责任,又直接进行投资建设活动,铁路建设投资的经济效益没有体制机制上的保障,大规模高速客运专线建设就是明显的例证。

  铁道部政企合一,既是规则制定者又是市场参与者,角色冲突严重,政府行为与企业行为混淆、中央事权与地方事权混淆、公益性与经营性建设混淆。许多应该由社会资金建设的项目,企业提出控股建设,但铁道部往往反对将其列入规划。所有规划内项目,铁道部都要控股。由于国铁垄断了铁路行业所有资源,即便是国家发改委核准的企业控股项目,在寻找勘察设计单位、购置机车车辆、接入路网和运力分配等方面都遇到了重重障碍。例如,神华、国开投、华能、大唐等大型国有企业2003年就提出共同出资建设煤运第三通道,后因铁道部反对而长时间搁浅。目前,社会上有资金、市场上有需求,铁道部实现政企分开,铁路的政府主管部门才能摆正位置、正确履行职能,社会资金才能大规模进入铁路,铁路才能加快发展。

  其次,统一调度指挥和路网完整性不能成为铁道部维持政企合一的理由。铁路运输的调度指挥的内涵可以从行车的调度指挥和车流调整车流组织的调度指挥这两个相互联系,但含义不同、内容不同、管理层次不同的调度指挥来理解。

  行车指挥是通过路局的各行车调度台具体实施的;车流调整和车流组织则主要是通过调度日(班)计划来实现。人们往往更多地是从行车调度的统一指挥来理解铁路统一调度指挥的含义。行车调度的统一指挥是保证行车安全和列车能够按照列车运行图正点运行的基本手段。铁路行车的统一指挥是列车调度员在其负责调度区段的统一指挥。不论哪种铁路管理运输体制,不论哪国铁路,铁路行车都是由各区段调度员统一指挥的。

  车流调整的调度指挥则与管理体制和运输组织方式有关,车流调整是更高层次的调度指挥,需要在更大范围和更高的管理层次上进行。但在我国,由于每个铁路运输企业管理的区域过小(分为18个铁路局或公司),车流调整的统一调度指挥由铁道部承担有一定的合理性。如果我国铁路重组为几大区域铁路公司,并使其管理的范围足够大。例如使70%左右的货物运输的发送和到达过程能够在其管理的区域内完成,其余部分车流交换完全可以由各区域铁路公司通过经济办法协商解决。由铁道部进行车流统一调度指挥就失去了存在的必要性。

  路网的完整性可以从两个方面考虑,一方面是路网物理上的完整性,一方面是路网经营管理上的完整性。路网在物理上只要是连通的,所有的线路都采用同样的技术标准,那么路网在物理上就是完整性的。路网在物理上应当而且必须是完整的。路网在经营上的完整性则是一个非常模糊的概念,如果说路网由多家铁路运输企业分别经营管理就是路网分割,在经营上路网就不完整的话,那么在市场经济体制中,路网就是应当被分割、就是应当由多家企业经营管理的。

  国铁路网由铁道部独家经营是垄断,如果这被称为路网在经营管理上保持了完整性,那这正是建立社会主义市场经济体制需要进行改革的对象。